Der Bau der Eisenbahnen im 19. Jahrhundert, dem „Jahrhundert der Eisenbahn", wie es auch genannt wird, war ohne Zweifel die bedeutendste Innovation dieser Zeit. Das neue Verkehrmittel bescherte den Menschen nicht nur eine nie zuvor gekannte Mobilität, sondern vor allem Arbeit und Brot. Wasserliesch mit dem Ortsteil Reinig, der damals ein selbstständiger Ort war, profitierte im besonderen Maße davon.

Die Veränderungen, die der Eisenbahnbau mit sich brachte, kann man allenfalls mit denjenigen vergleichen, die die Informationstechnologie in unserer Zeit mit sich bringt. Ebenso wie der Computer die Welt heute mit- und umgestaltet, gleichsam umkrempelt, die Wirtschaft globalisiert und die Staaten weltweit miteinander verknüpft, verband damals die Eisenbahn die Menschen miteinander und stellte das Zusammenleben auf eine völlig neue Grundlage. Jeder Einzelne war betroffen, auch wenn er nicht an einer Eisenbahnstrecke wohnte. Schnell wurden die Eisenbahnen die größten Arbeitgeber, die größten Auftraggeber der Industrie und die größten Dienstleister im Personen- und Güterverkehr. Nichts mehr war so wie vorher, das gesamte Leben veränderte sich. Es waren nachhaltige Veränderungen, die sich mit der ständigen Erweiterung des Eisenbahnnetzes bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts hin fortsetzten. Erst der steigende Wohlstand breiter Bevölkerungsschichten nach dem Zweiten Weltkrieg - das so genannte deutsche „Wirtschaftswunder" - in Verbindung mit der Zunahme des Individual- und des Straßengüterverkehrs brachen das Monopol der Eisenbahnen, das sie bis dahin unangefochten halten konnten.

Der Eisenbahnbau ließ im Raum Konz - Trier einen wichtigen Eisenbahnknotenpunkt entstehen. Hier kreuzten sich die Eisenbahnlinien an Mosel und Saar, aus Frankreich und Luxemburg, über die Eifel und den Hunsrück hinweg. Daran hat sich bis heute nicht viel geändert, auch wenn einige Eisenbahnstrecken inzwischen wieder stillgelegt oder zurückgebaut worden sind.

Ein Verkehrsknotenpunkt war diese Region eigentlich immer schon. Wichtige Verkehrsverbindungen gab es bereits in der Antike. Schon die Römer hatten ein weit verzweigtes Fernstraßennetz angelegt, das unseren Raum einschloss. Gleichzeitig nutzten sie die Wasserwege, die sich ihnen auf Rhein, Mosel und Saar boten. Zweifellos bildeten diese damals das Rückgrat des Güterverkehrswesens, jedenfalls für die Beförderung größerer Lasten über weite Entfernungen. Die Verkehrswege sind den Römern bei der Eroberung des Trierer Landes und während ihrer gesamten Herrschaftszeit von großem Nutzen gewesen. Mosel und Saar dienten auch den Herren der nachfolgenden Jahrhunderte. Dabei ging es ihnen nicht nur um die Beförderung von Waren aller Art, sondern vor allem um den Transport von Kriegsmaterial. Beispielsweise nutzte nach 1671 der französische König Ludwig XIV. Mosel und Rhein mit Einverständnis des Trierer Erzbischofs und Kurfürsten Karl Kaspar von der Leyen als Transportweg zur Vorbereitung des „Holländischen Krieges".

An das römische Fernstraßennetz war mit großer Wahrscheinlichkeit auch Reinig angeschlossen. Eine Abzweigung der römischen Fernstraße, die von Metz über Thionville, Tawern und Konz nach Trier verlief, führte unterhalb der Granahöhe zur Reiniger Fähre und der von alters her bekannten Furt durch die Mosel. Sie dürfte als Querverbindung zu der auf der anderen Moselseite verlaufenden Römerstraße Trier-Reims gedient haben.

Infolge der fortschreitenden Industriealisierung im 19. Jahrhundert konnten die Straßen und Wasserwege mit ihren recht einfachen Transportmitteln das rasch anwachsende Transportaufkommen nicht mehr bewältigen. Die Eisenbahn war daher als neues leistungsfähiges Verkehrsmittel nicht nur willkommen, sondern dringend notwendig. Sie veränderte das Jahrhunderte lang im Wesentlichen unverändert gebliebene Verkehrswesen grundlegend.

Als der Bau der Eisenbahnstrecken in unserem Raum begann, waren in den deutschen Teilstaaten schon zahlreiche Eisenbahnlinien in Betrieb. Allerdings ist das Eisenbahnnetz anfangs recht uneinheitlich gewachsen. Das lag vor allem daran, dass jedes Staatswesen vordringlich seine eigenen Interessen verfolgte. Es gab ja noch kein geschlossenes deutsches Staatsgebiet, sondern bis 1866 u. a. den von Österreich und Preußen dominierten Staatenbund mit achtunddreißig Einzelstaaten, aus dem erst 1871 das Deutsche Kaiserreich hervorging.

Einige Länder überließen den Eisenbahnbau Privatunternehmen, andere bauten von Anfang an in staatlicher Regie. Zu den Befürwortern der Staatseisenbahn gehörte Preußen, auch die Preußische Rheinprovinz, zu der unsere Region gehörte. Reichskanzler Bismarck betrieb gleich nach der Gründung des Deutschen Kaiserreiches 1871 die Überführung der zahlreichen privaten Eisenbahngesellschaften in ein Staatsbahnsystem. Dieses Vorhaben kam jedoch erst nach dem Ersten Weltkrieg mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn im Rahmen der Weimarer Reichsverfassung zum Abschluss. Auch in der Region Trier waren private Unternehmen am Eisenbahnbau beteiligt. Eine davon war die Rheinische Eisenbahngesellschaft, die 1843 die Strecke Köln - Aachen fertig gestellt hatte und nun die Bahnlinie von Köln über die Eifel nach Trier baute. Alles dies war für unsere Region, neben ihrer Randlage, mit ursächlich dafür, dass sie erst spät an das deutsche und internationale Eisenbahnnetz angeschlossen wurde.

Schritt haltend mit dem Eisenbahnbau verlor die Personenbeförderung mit Postkutschen an Bedeutung, obwohl es ein weit verzweigtes gut funktionierendes Liniennetz gab. Der Transport von Gütern zu Lande, den bis dahin Pferde-, Kuh- und Ochsenkarren besorgt hatten, verlagerte sich mehr und mehr auf die Eisenbahn. Auch die Personenschifffahrt auf der Mosel zwischen Metz und Koblenz, zuletzt immerhin schon mit Dampfschiffen betrieben, verlor ihre Kundschaft an die viel schnellere und leistungsfähigere Bahn. Ebenso konnte sich der Gütertransport auf Mosel und Saar mit Treidel- und Dampfschiffen gegen die Konkurrenz der Bahn nicht mehr behaupten. Den herkömmlichen Transportmitteln blieben zuletzt nur die Zubringerdienste von und zu den Verladestellen der Bahn.

Die Erfindung der Dampflokomotive gab den Anstoß

Schon im Jahre 1828, sieben Jahre vor der Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth am 7. Dezember 1835, hatte man im Trierer Raum über den Bau einer Eisenbahnlinie von Saarbrücken nach Konz nachgedacht. Die Initiative dazu dürfte vom Saarkohlebergbau und den saarländischen Hüttenwerken ausgegangen sein, die neue Absatzmärkte brauchten. Trier war zunächst nicht als Endbahnhof in Erwägung gezogen worden, weil der Bau einer Brücke in Konz über die Mosel zu schwierig geworden wäre, wie es heißt Letztlich scheiterte das Vorhaben dann aus diesem Grund. Offensichtlich hatte sich damals noch niemand eine Streckenführung von Konz nach Trier am rechten Moselufer entlang vorstellen können, denn dafür hätte man ja keine Moselbrücke bauen müssen.

Es ist schon bemerkenswert, dass man bereits 1828 ganz im Westen des Preußischen Staates, fernab der Hauptstadt Berlin, überhaupt eine Eisenbahn bauen wollte. Auch lag die weltweit erste Fahrt eines von einer Dampflokomotive gezogenen Eisenbahnzuges, der in England im Jahre 1825 zwischen den Städten Stockton und Darlington verkehrte, gerade erst drei Jahre zurück. Doch muss man sich vorzustellen versuchen, welche Erwartungen die Erfindung der Dampflokomotive, die ihr Konstrukteur, der Engländer Stephenson, „Locomotion" nannte, ausgelöst haben musste. Zwar kannte man schon die Eisenbahn als spurgebundenes Verkehrsmittel; beispielsweise gab es von Menschen oder Pferden gezogene Grubenbahnen und Straßenbahnen. Ebenso nutzte man seit Anfang des 18. Jahrhunderts die Dampfmaschine als stationäres Antriebsmittel in der Industrie. Doch muss die Tatsache, dass die Engländer Anfang des 19. Jahrhunderts eine Dampflokomotive - sozusagen eine fahrende Dampfmaschine - entwickelt hatten, als sensationelle Erfindung aufgenommen worden sein. So bald wie möglich wollte nun auf einmal jedes Land auf dem europäischen Kontinent vom buchstäblich "bahnbrechenden" technischen Fortschritt profitieren. Natürlich standen hinter diesem Wunsch nicht nur wirtschaftliche, sondern vor allem auch militärische Interessen.

Nach 1840 bemühte sich die Stadt Trier in mehreren Anläufen wiederholt vergeblich um einen Anschluss an das deutsche Eisenbahnnetz. Im Jahre 1845 gab es erste konkrete Pläne. Belgien wollte eine Eisenbahn von der Nordseeküste über Arlon, Metz nach Basel bauen, eine Abzweigung sollte über Luxemburg, Remich/Nennig, dort über die Mosel und weiter nach Saarbrücken führen. Dagegen erhob die Stadt Trier Einspruch; sie verlangte, dass die Bahnlinie von Luxemburg aus über Igel, Konz und Trier nach Saarbrücken gebaut werden sollte. Doch die Unruhen der Revolutionen des Jahres 1848 in Frankreich und gleich danach in den Ländern des Deutschen Bundes, bei denen es unter anderem um demokratische Reformen und um die nationale Einigung der deutschen Fürstentümer ging, ließen auch dieses Vorhaben scheitern. Die im Jahre 1855 gegründete Handelskammer Trier bedauerte diese Entwicklung gleich nach ihrer Gründung, indem sie feststellte, „dass der Verkehr der Stadt und der Moselgegend in demselben Maße abgenommen habe, als die Verkehrseinrichtungen anderwärts fortgeschritten seien. Keine andere gleich große Stadt der Monarchie habe so desolate Verkehrsverhältnisse zu beklagen". Tatsächlich war das Eisenbahnnetz in den deutschen Teilstaaten inzwischen schon auf mehrere Tausend Kilometer Streckenlänge angewachsen.

Von Saarbrücken nach Trier - die Saarbahn kommt

Im Jahre 1852 wurden die Pläne für den Eisenbahnbau in unserem Raum erneut aufgegriffen. Belgien schloss mit Preußen einen Vertrag über den Bau einer Eisenbahnstrecke auf der rechten Saarseite zwischen Saarbrücken und Trier mit einer Abzweigung nach Luxemburg, die eine Verbindung mit den Kohlengruben und Hüttenwerken an der Saar schaffen und deren Absatzmöglichkeiten verbessern sollte; offensichtlich war man vor allem daran interessiert. Diese Eisenbahnlinie sollte wohl auch Teil der schon früher geplanten internationalen Nord - Südverbindung werden.

Es dauerte aber nochmals vier Jahre, bis König Friedrich Wilhelm IV. von Preußen am 7. Mai 1856 durch „allerhöchste Kabinettsordre" den preußischen Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten ermächtigte, „eine Eisenbahn von Saarbrücken, die Saar abwärts bis zu deren Mündung und, unter Überbrückung der Mosel, einerseits auf dem linken Moselufer nach Trier und andererseits bis zur Großherzoglich Luxemburgischen Grenze bei Wasserbillig in Richtung auf die Stadt Luxemburg, für Rechnung des Staates auszuführen", so der Originaltext.

Nun ging auf einmal alles sehr schnell. Am 25.Juni 1856 begannen die Bauarbeiten an mehreren Stellen gleichzeitig. Die Teilstrecke von Saarbrücken bis Merzig war schon gut zwei Jahre später fertig und wurde am 16. Dezember 1858 in Betrieb genommen. Von Trier links der Mosel aus, dem heutigen Trier West, sollte die Strecke später bis Koblenz weitergeführt und in Ehrang an die schon im Bau befindliche Eifelbahn von Köln nach Trier angebunden werden. Die erste Fahrt auf der anfangs eingleisigen Gesamtstrecke von Saarbrücken bis Trier über die neu errichtete Moselbrücke in Konz fand am 22. Mai 1860 statt; die offizielle Eröffnung feierte man drei Tage später am 25. Mai. An den Feierlichkeiten in Trier nahm der preußische Prinzregent Wilhelm teil, der seinen erkrankten Bruder König Friedrich Wilhelm IV. vertrat.

Nach den Eröffnungsfeierlichkeiten gab es am Tage der Abfahrt des Zuges mit dem Prinzregenten Wilhelm in Bahnhofsnähe am Moselufer „Volksbelustigungen". „Zum Schluss zog man in feierlichem Zuge zur Mosel, wo auf dem Wehr ein großes Feuerwerk abgebrannt wurde und Lustfahrten in erleuchteten Gondeln stattfanden", wusste der Trierer Historiker Prof. Dr. Gottfried Kentenich zu berichten.

Die Eröffnung der Saarstrecke als erste Eisenbahnstrecke im Trierer Land, die in Konz nur etwa eine halbe Stunde Fußweg von Wasserliesch und Reinig entfernt und wenig später auf der anderen Moselseite in Igel vorbeiführte, ist zweifellos auch hier ein großes Ereignis gewesen. Überliefert ist, dass tausende Neugierige während der Eröffnungsfahrt die Strecke von Saarbrücken bis Trier säumten. Bestimmt werden viele dabei zum ersten Mal in ihrem Leben einen von einer Dampflokomotive gezogenen Eisenbahnzug bestaunt haben, vielleicht nicht einmal nur mit Begeisterung, sondern auch mit gemischten Gefühlen. Das war nicht anders bei der Fahrt der ersten deutschen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth im Jahre 1835; sie hatte vielfach noch Furcht und Schrecken ausgelöst. Viele hielten die Eisenbahn damals für Teufelswerk. Man fürchtete sich vor der „zu hohen Geschwindigkeit" von 35 km/h und glaubte, man müsse davon krank werden. Außerdem hielt man den Rauch der Lokomotiven für schädlich, man meinte, er könnte hindurch fliegende Vögel töten und grasende Kühe in der Nähe gäben keine Milch mehr.

Nach der Inbetriebnahme der Saarstrecke bot der neue Bahnhof in Konz den Bewohnern von Wasserliesch und Reinig erstmals die Möglichkeit, die Eisenbahn zu nutzen. So konnten sich Arbeitssuchende etwa um einen Arbeitsplatz weiter weg bemühen und mit der Bahn dorthin fahren oder, was sicher häufiger der Fall war, täglich von Konz nach Trier zu ihrer dortigen Arbeitsstelle pendeln. Vorher hatten alle, die hier eine Arbeitsstelle hatten, bei zwölfstündiger täglicher Arbeitszeit den rund zweistündigen Weg von Wasserliesch nach Trier und zurück zu Fuß gehen müssen. Ab dem Jahr 1861 war es auch möglich, die Züge vom Bahnhof Igel aus zu benutzen, denn mit der Reiniger Fähre war Igel problemlos zu erreichen.

Die Eisenbahn brachte den Wasserlieschern und Reinigern also schon damals eine deutliche Verbesserung ihrer Lebensqualität. Vor allem schaffte sie dringend benötigte neue Arbeitsplätze; bereits beim Bau der Eisenbahnstrecken hatten viele Männer aus Wasserliesch und Reinig Arbeit gefunden.

Von Berlin nach Metz - Moselbahn oder Kanonenbahn?

Die Eisenbahnlinien in Konz nach 1861 Bereits vor der Eröffnung der Bahnlinie Saarbrücken - Trier hatte das preußische Kriegsministerium auf die militärische Bedeutung einer Eisenbahnverbindung von Koblenz nach Trier und weiter nach Metz hingewiesen. In einem Schreiben des Ministers an den Oberpräsidenten der Rheinprovinz vom 31. August 1855 heißt es unter anderem: „Eine Koblenz-Trier Eisenbahn erscheint als eine natürliche Fortsetzung der großen Eisenbahnlinie von Berlin über Halle, Cassel, Gießen, Wetzlar und Coblenz in südwestlicher Richtung bis an die Grenze der Monarchie notwendig, und würde zugleich, was in politischer Hinsicht von Bedeutung, die entlegensten mittelrheinischen Landesteile mit den alten Provinzen und Centren des Staates in unmittelbare Verbindung setzen". Diese in Ost-Westrichtung von Berlin nach Metz diagonal durch Deutschland verlaufende Bahnverbindung wurde, ihrer militärischen Bedeutung gemäß, im Volksmund später „Kanonenbahn" genannt. Zwischen Koblenz und der Landesgrenze bei Perl hieß sie offiziell „Moselbahn". Diese Bezeichnung war jedoch später eher für die „Moseltalbahn" gebräuchlich; diese verkehrte zwischen Trier und Bullay an der Mosel entlang und ist erst im Jahre 1905 eröffnet worden.

Trotz ihrer militärischen Bedeutung konnte der Bau der Moselbahn zunächst nicht begonnen werden, weil das Geld fehlte. Erst die politische Situation vor und während des Deutsch - Französischen Krieges von 1870/71 brachte die Strecke von Koblenz nach Trier und weiter nach Metz erneut ins Gespräch. Das Militär hatte wohl die Vorteile, die der Transport von Kriegsmaterial und Truppenkontingenten mit der Eisenbahn in Richtung Frankreich gebracht hätte, bei der Vorbereitung und Durchführung des Krieges vermisst.

Neben militärischen Interessen sprachen von Anfang an auch wirtschaftliche Aspekte für den Bau der Moselbahn. So war die Rheinische Eisenbahngesellschaft daran interessiert, die von ihr erbaute Eifelstrecke an die Saarstrecke anzuschließen. In einem Schreiben des Direktors dieser Eisenbahngesellschaft vom 17. Oktober 1870 an einen Regierungsrat namens Linz in Trier heißt es: „Es liegt im Wesen einer lebensfähigen Bahn, überall, wo sie an einem neuen Standpunkt Wurzeln geschlagen hat, auch wieder neue Zweige zu treiben. So geht es uns mit Trier". Das letzte Teilstück dieser Eisenbahnlinie von Gerolstein bis Trier West ist am 15. Juni 1871 in Betrieb genommen worden. Mit ihrem Anschluss an die Saarbahn gab es erstmals eine durchgehende Eisenbahnverbindung zwischen Köln und Saarbrücken.

Nach dem Ende des Deutsch - Französischen Krieges und dem Inkrafttreten des Frankfurter Friedensvertrages im Jahr 1871 gehörte Elsass- Lothringen zum neu gegründeten Deutschen Kaiserreich. Das brachte einen zusätzlichen Impuls für den Bau der Moselbahn. Am 15. Februar 1871 erhielt die Königliche Eisenbahndirektion Saarbrücken den Auftrag zur Planung des ersten Streckenabschnittes, der von Konz nach Diedenhofen, dem heutigen Thionville, führen sollte. Im April desselben Jahres begannen die Vorarbeiten. Über die Steckenführung der Teilstrecke von Koblenz bis Trier war man sich zu diesem Zeitpunkt noch nicht einig, obwohl der zuständige preußische Handelsminister, Graf von Itzenplitz, die Eisenbahndirektion Saarbrücken schon fünf Jahre zuvor mit der Planung dieses Teilstückes beauftragt hatte.

Nun wurden erstmals Überlegungen angestellt, die Stadt Trier mit einem Bahnhof rechts der Mosel in diese Eisenbahnlinie einzubinden. Jedenfalls wollte das der Trierer Regierungspräsident. Nach seinen Vorstellungen sollte der neue Bahnhof gleichzeitig Endbahnhof der noch zu bauenden Hochwaldbahn Hermeskeil - Trier werden. Der Handelsminister in Berlin war jedoch anderer Meinung. Er wollte das nicht und schrieb dem Trierer Regierungspräsidenten, „dass eine Verlegung der im Bau befindlichen Eifelbahn auf das rechte Ufer nicht in Aussicht genommen werden könne. Bei Anlage des Bahnhofs für die Moselbahn auf dem rechten Ufer würde der Anschluss an die bestehenden Bahnen einerseits in Conz, andererseits in Ehrang zu geschehen haben. Eine derartige Anordnung müsste jedoch zur Folge haben, dass Trier Durchgangsstation, Conz dagegen Hauptknotenpunkt für die verschiedenen Verkehrsrouten werden würde. Es frägt sich, ob diese für die Interessen der Stadt Trier nachteilige, indessen unvermeidliche Folge der Durchführung der Bahn auf dem rechten Moselufer nicht so erheblich ist, dass die Vorteile, welche sich die Stadt von der Wahl dieser Linie verspricht, dadurch mehr als aufgewogen werden..."

Bemerkenswert ist es ja schon, dass der Handelsminister die Stadt Trier gewissermaßen gegen das aus seiner Sicht unbedeutende Konz ausspielte. Tatsächlich war Konz - man schrieb den Ortsnamen noch mit „C" - damals noch ein kleines Dorf. Die Ansicht des Trierer Regierungspräsidenten unterstützte auch der Oberpräsident der Rheinprovinz. Die Eisenbahndirektion Saarbrücken, die anfangs ebenfalls für einen Bahnhof auf dem rechten Moselufer war, schloss sich dann aber dem Ergebnis einer Voruntersuchung an, nach der eine Streckenführung rechts der Mosel zu teuer sei. Um die unterschiedlichen Meinungen zusammenzubringen, gab der Handelsminister zuletzt nach, schrieb allerdings dem Oberpräsidenten, wenn die Stadt Trier unbedingt einen Bahnhof auf dem rechten Moselufer wolle, so müsse sie, „falls die Linie auf dem rechten Moselufer zur Ausführung kommt, das für den Bahnhof bei Trier erforderliche Gelände unentgeltlich zur Disposition (...) stellen und die Kosten der infolge der Bahnhofsanlage etwa notwendig werdenden Wegeverlegungen (...) übernehmen".

Letzten Endes setzten sich die Trierer mit ihren Vorstellungen durch, erfüllten die Bedingung und erhielten einen zweiten Bahnhof rechts der Mosel, der später zum Trierer Hauptbahnhof avancierte. Dass Konz dennoch zu einem bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt wurde, ergab sich zwangsläufig aus seiner geographischen Lage.

Die Bahn teilt Wasserliesch

Der Bau einer Eisenbahnstrecke dürfte sich im 19. Jahrhundert kaum anders ausgewirkt haben als heutzutage. Eine neue Autobahn oder Schnellbahnstrecke verändert ja nicht nur die Landschaft, sondern auch das Verkehrsgefüge einer Region oder eines ganzen Landes. Bauvorhaben dieser Größenordnung lagen immer schon im öffentlichen Interesse und erregten früher wie heute bereits in der Planungsphase die Gemüter. Einsprüche und Änderungswünsche wurden vorgebracht und diskutiert, Planungen geändert, verworfen und wieder neu aufgenommen. Über die Ausführung entschieden die Behörden früher allerdings weitgehend nach eigenem Ermessen; die Pläne konnten, wenn das nötige Geld vorhanden war, rasch realisiert werden. Heutzutage lassen sich große Bauvorhaben in der Regel nur noch schwer durchsetzen; nicht selten dauert es Jahre, bis gebaut werden kann.

Als die Planung für den Bau der Moselbahn im Jahre 1871 endlich angelaufen war, dauerte es noch fünf Jahre, bis die Bauarbeiten begannen; offenbar fehlte das Geld. Kaiser Wilhelm I. genehmigte den Bau der Moselstrecke von Koblenz bis zur Landesgrenze Perl/Sierck über Trier rechts der Mosel, einschließlich der Überquerung der Mosel bei Pfalzel, im Jahre 1873. Der Kaiser hatte zu dieser Zeit in Preußen immer das letzte Wort, wenn es um Projekte dieser Größenordnung ging. Sein „ok" war die Voraussetzung für den Bau der schon lange geplanten Eisenbahnlinie und ihre Verknüpfung mit der schon vorhandenen Saareisenbahn in Konz.

Als die Einzelheiten der Planung bekannt geworden waren, meldeten sich einige Obermoselgemeinden zu Wort und beantragten bei der Königlichen Eisenbahndirektion Saarbrücken Änderungen der Streckenführung, die teilweise durch die Orte hindurch vorgesehen war. Die Gemeinde Temmels beispielsweise beantragte, „das Bahngeleise am Ort dicht an der Mosel vorbei und nicht, wie etwa beabsichtigt sein könnte, mitten durch das Dorf zu legen". Die meisten Anträge dieser Art lehnte die Eisenbahndirektion jedoch ab, auch den von Temmels. Immerhin setzte sie sich mit den Änderungswünschen auseinander und begründete ihre Entscheidung.

Auch in Wasserliesch musste man sich mit diesem Problem befassen, denn die Bahntrasse sollte durch das Dorf geführt werden. Reinig war etwas besser dran, dort verlief sie bergseits knapp an den Häusern vorbei. Es war also für ausreichend Diskussionsstoff gesorgt. Es ging den Bewohnern aber nicht nur um die Trassenführung. Sie beschäftigten sich nicht weniger engagiert mit den Auswirkungen des Bahnbaus auf ihre Erwerbstätigkeit. Einige Wasserliescher Bauern befürchteten, einen Teil ihrer Einkünfte zu verlieren, die sie mit Fuhrwerkstransporten erwirtschafteten. Auch andere Erwerbszweige rechneten mit Nachteilen, etwa diejenigen, die mit der Binnenschifffahrt ihr Brot verdienten. Dass die meisten Einwände wegen der vielen beim Bahnbau neu geschaffenen Arbeitsplätze und anderer Vorteile schon sehr bald in den Hintergrund treten würden, war sicher nicht für jeden von vorne herein erkennbar.

Zweifellos bewegten aber die Probleme, die sich aus dem geplanten Verlauf der Bahn ergaben, in besonderem Maße die Gemüter. Jeder, dessen Grundstück die Bahntrasse berührte oder überquerte, wollte wissen, wie viel er davon abgeben musste und welchen Kaufpreis die Bahn zu zahlen gewillt war. Meist gab es dabei großen Widerstand, man wollte nicht verkaufen oder forderte einen Kaufpreis, den die Bahn nicht zu zahlen bereit war. So kam es häufig zur Enteignung der Grundstückseigentümer; ob das auch in Wasserliesch und Reinig so war, ist nicht überliefert. Man praktizierte die Enteignungsverfahren, wenn sie notwendig wurden, meist ohne große Umstände, nicht selten gab es dann nicht einmal eine Entschädigung. Fast genauso wichtig wie die Trassenführung war die Frage, an welchen Stellen die Bahn überquert werden konnte, um zu den Grundstücken und Häusern auf der anderen Bahnseite zu gelangen. Zweifellos haben alle diese Fragen die Einwohner in der Planungsphase lange Zeit bewegt und sind heiß diskutiert worden.

Durch den Bahnbau änderten sich zwangsläufig die Besitzverhältnisse nicht nur im Bereich der Bahntrasse selbst, sondern auch links und rechts davon. In vielen Fällen kaufte die Bahn das Grundstück, über das die Gleise verlegt werden sollten, gleich ganz mit. Dadurch entstanden beiderseits viele kleinere Restparzellen, die es auch in Wasserliesch teilweise noch heute gibt. Weil damals alles verfügbare Land für den Anbau von Agrarprodukten genutzt wurde, bemühten sich viele Leute von Anfang an darum, diese Restgrundstücke zu pachten, auch wenn diese nur noch über die Gleise hinweg oder über andere Grundstücke erreichbar waren. Insbesondere die Nutzung als Gartenland bot den damals meist notleidenden Familien ein kleines Zubrot durch den Anbau von Obst, Gemüse, Kartoffeln und das Halten von Kleinvieh. Für die Eisenbahn selbst war das Verpachten dieser Grundstücksflächen, die sie selbst nicht benötigte, durchaus vorteilhaft. Überwiegend waren es Eisenbahner, denen sie die Parzellen gegen eine geringe Pacht überließ. Seit Anfang des 20. Jahrhunderts begannen sich die Pächter in Vereinen zusammenzuschließen, aus denen die „Eisenbahn-Landwirtschaft" als eigenständige Organisation innerhalb der Bahnverwaltung entstand. Sie gibt es als „Bahn-Landwirtschaft" in der Rechtsform als „eingetragener Verein" mit einem Unterbezirk auch in Trier immer noch.

Die Eisenbahndirektion Saarbrücken war gezwungen, die Kosten des Bahnbaus möglichst niedrig zu halten. Sie war schon aus diesem Grund bestrebt, möglichst wenige Bahnübergänge zuzulassen. Dort, wo ein Übergang nicht zu vermeiden war, kamen in erster Linie höhengleiche Bahnübergänge, damals „Niveauübergänge" genannt, in Frage. Über- oder Unterführungen kosteten natürlich viel mehr. Bestimmt hatte die Gemeinden Wasserliesch und Reinig auch dazu ihre Vorstellungen und Wünsche, doch konnten sie nur wenig Einfluss auf die Entscheidung der Behörde nehmen.

Dass es auch in Wasserliesch und Reinig zur Einrichtung von Bahnübergängen Meinungsverschiedenheiten gegeben hat und Änderungswünsche geäußert worden sind, steht außer Frage. Welche Anträge im Einzelnen an die Eisenbahndirektion gerichtet worden sind und wie diese darauf reagiert hat, ist aber nicht bekannt. Jedenfalls richtete die Bahn in Wasserliesch und Reinig einen höhengleichen Bahnübergang im Verlauf der Straße von Reinig nach Konz, einen weiteren in Reinig und einen in dem Dorfweg ein, der damals die heutige Neudorfstraße an der alten Kirche mit dem Friedhof vorbei direkt mit der Löschemerstraße verband. Zwei weitere höhengleiche Bahnübergänge entstanden im Verlauf des Weges von Wasserliesch nach Oberbillig, der damals, anders als heute, an der Mosel vorbei verlief und vor Oberbillig die Bahn querte. Alle genannten Bahnübergänge sind zeitgleich mit dem Verlegen des Streckengleises gebaut worden; sie waren für das Befahren mit Fahrzeugen eingerichtet. Das Überqueren des Albachtales war wegen des Niveauunterschiedes aufwändiger; hier musste die Bahn zwei Eisenbahnbrücken, eine über den Weg, der zum Ortsteil Albach führt und eine über den Albach selbst bauen lassen.

Die Bahn durchschnitt in Wasserliesch noch zwei weitere Wege, nämlich die heutige Bergstraße und den Feldweg von der heutigen Kordelstraße zur damals nur landwirtschaftlich genutzten Gemarkung „Auf Periol". Diese Kreuzungsstellen mit der Bahn erhielten - zumindest anfangs - keine befahrbaren Bahnübergänge, sondern nur jeweils einen Fußwegübergang. Wie alten Akten erkennen lassen, soll der Fußwegübergang in der Bergstraße nur so breit angelegt gewesen sein, dass „eine Person mit zwei Wassereimern" die Bahn überqueren konnte.

Die Bahnübergänge besaßen anfangs keine Schrankenanlagen, auch die innerhalb des Ortes nicht. Soweit später welche vorhanden waren, sind sie erst in den 1890er Jahren eingebaut worden, als der stärker gewordene Zug- und Straßenverkehr dies notwendig machte. Zu dieser Zeit erhielten aber erst einmal nur der Bahnübergang zwischen Reinig und Konz und der Bahnübergang zwischen Wasserliesch und Oberbillig und einer in Oberbillig selbst Schranken. Die letzteren beiden konnten später durch den Bau der neuen Obermoselstraße, die man an der Bahn entlang führte, wieder entfallen.

Die Eisenbahn veränderte auch den ‚Verlauf der Straße von Reinig nach Konz. Sie verlief vor dem Bahnbau näher zur Mosel hin, knickte vor dem „Fuchsgraben", der aus Richtung Tawern parallel zur Saar verlaufend unweit der Saarmündung in die Mosel mündet, bog dort nach rechts ab und stieß ungefähr in Höhe des heutigen Baumarktes auf die von Tawern über den „Sand" herunter kommende frühere Römerstraße, die „Chaussée von Perl nach Trier", wie sie damals hieß. Den hoch aufragenden Bahndamm mit dem von Bäumen bewachsenen ehemaligen Schuttberg gab es noch nicht. Um das Kreuzen der Bahn mit der Straße in diesem Bereich zu vermeiden - dort lag das Niveau der Bahntrasse höher, führte man sie etwa 300 m hinter der heutigen „Polenbrücke" als höhengleichen Bahnübergang über die Bahn hinweg und von dort aus weiter in Richtung Konz.

In Wasserliesch und Reinig schnitt die Bahntrasse den Zugang zu allen bergseitig gelegenen Häusern und Grundstücken ab. Alles, was oberhalb der Bahn lag, war vor dem Bahnbau ungehindert zugänglich. Um den Zugang weiterhin zu gewährleisten, wurde zwischen dem Bahnübergang in Reinig und dem in Wasserliesch ein bergseitig parallel zur Bahn verlaufender Weg, der heutige Winkelweg, neu angelegt; er kreuzte die heutige Bergstraße und mündete dann in die Löschemerstraße. Die geschlossene Bebauung entlang des Winkelweges entwickelte sich, ebenso wie die entlang der Hauptstraße, erst nach dem Bahnbau. So trug letztendlich die Bahn von Anfang mit an dazu bei, dass die beiden Dörfer Wasserliesch und Reinig nach und nach zusammenwachsen konnten.

In Wasserliesch werden die Einwohner das Durchschneiden des Dorfweges, der von der heutigen Neudorfstraße an der alten Kirche und dem Friedhof vorbei zur Löschemerstraße führte, zweifellos besonders kritisch betrachtet haben, denn dieser Weg war die wichtigste Verbindung zum Oberdorf und zu den am Berghang gelegenen Feldern, Wiesen und Gärten. Die heutige Bergstraße, die sich damals außerhalb des Ortes befand, schnitt die Bahn erst einmal ab; vermutlich blieb für Fußgänger ein einfacher Fußwegübergang erhalten. Wer sein oberhalb der Bahn liegendes Grundstück erreichen wollte, konnte den neuen Parallelweg oberhalb der Bahn entweder von der Löschemerstraße oder von Reinig her benutzen. Alles in allem erschwerte die neue Bahntrasse das Bewirtschaften der bergseits gelegenen Ländereien und veränderte so viele althergebrachte Gewohnheiten.

Zweifellos haben die vom Bahnbau verursachten Veränderungen in Wasserliesch schon nach dem Bekanntwerden der Trassenführung Widerspruch und Proteste ausgelöst, vielleicht auch erst nach der Eröffnung der Bahnlinie, nachdem man erste Erfahrungen gemacht hatte. Falls es Änderungswünsche gegeben hat, blieben sie zunächst unerfüllt; sie wurden von der Eisenbahndirektion abgewiesen, oft einfach aus Geldmangel. Man musste die Nachteile hinnehmen und beim Bewirtschaften der Ländereien irgendwie mit den Erschwernissen und Umwegen, die sich aus dem Bahnbau ergaben, umgehen lernen.

Die Erdarbeiten zum Bau der Obermoselbahn begannen in Wasserliesch und Reinig am 17. April 1875. Obwohl erst einmal nur ein Gleis verlegt werden sollte, planierte man die Trasse gleich für das zweite mit. Da die Bahn am unteren Rand des Löschemer Berges vorbei führte, hielten sich die Erdbewegungen hier in Grenzen, Häuser standen jedenfalls nicht im Wege. Dennoch waren, wie damals immer bei solchen Bauvorhaben, ganze Heerscharen von Arbeitskräften notwendig, denn es gab noch keine großen Baumaschinen; alle Erdbewegungen mussten in mühsamer Handarbeit ausgeführt werden. Die Arbeiter gruben die Bahntrasse je nach den örtlichen Gegebenheiten aus dem Gelände heraus und planierten ihn ein oder schütteten einen Damm auf, so beispielsweise im Bereich der Saarbrücke und über das Albachtal hinweg.

Mancher Leser mag sich fragen, aus welchem Grund im Bereich des Marktplatzes zwei nahe beieinander liegende Unterführungen gebaut worden sind, nämlich die breite Straßenunterführung am Haltepunkt Wasserliesch und nur wenige Meter westlich davon die enge Fußwegunterführung, die der Volksmund „Kregullchen" nennt. Das Wort „Kregull" stammt aus dem Französichen und setzt sich zusammen aus den französischen Wörtern „créer" - erschaffen, erbauen und „couloir" - Gang oder Korridor, aus dem sich auch das Wort „Gully" ableitet. Daraus wurde in der moselfränkischen Mundart die Bezeichnung „Kregull(chen)". Wörtlich übertragen handelt es sich also um einen unter der Bahn hindurch gebauten Durchgang.

Die beiden Unterführungen entstanden in den Jahren 1894/95, als das zweite Streckengleis verlegt werden sollte. Der Bau der breiten Unterführung am Haltepunkt machte den höhengleichen Bahnübergang im Dorfweg Neudorfstraße/Löschemerstraße entbehrlich. Offensichtlich wollte man aber Fußgängern die Möglichkeit erhalten, die Bahn an dieser Stelle weiterhin kreuzen zu können. Dazu bot sich der Umbau des vorhandenen Tunnels an; er diente ursprünglich als Durchlass für das vom Berg herunterfließende Wasser, das heute in die Kanalisation fließt. Auch wenn dieser Tunnel ziemlich niedrig und eng war - halbwegs hoch gewachsene Leute mussten beim Hindurchgehen den Kopf einziehen - erspart er doch den Umweg durch die breite Straßenunterührung. Allerdings konnte man wegen der bergseitigen Treppenstufen keinen Handwagen mitnehmen. Der Handwagen oder Handkarren ist damals unverzichtbares Transportmittel des „kleinen Mannes" gewesen, der seinen Lebensunterhalt zum großen Teil aus der Landwirtschaft bestreiten musste. Im Jahr 2012 ersetzte die Bahn das niedrige enge "Kregullchen" durch einen hinreichend breiten und hohen Fußwegtunnel.

In den 1880er Jahren entstanden auf Wasserliescher Gemeindegebiet weitere Bahnanlagen. Eingleisige Bahnstrecken benötigen in gewissen Abständen Kreuzungsstellen, an denen die in entgegengesetzter Richtung fahrenden Züge einander ausweichen können. Eine solche Kreuzungsstelle wurde zwischen Wasserliesch und Oberbillig gebaut. Sie wurde anfangs „Kreuzungsstelle Wasserliesch" genannt, weil sich das Kreuzungsgleis überwiegend auf Wasserliescher Gemeindegebiet befand. Im Februar 1888 wurde sie in „Kreuzungsstelle Oberbillig" umbenannt. Für die Bedienung der Weichen baute man später auf halbem Weg zwischen Wasserliesch und Oberbillig neben der heutigen Bundesstraße ein Stellwerk. Es war gleichzeitig Blockstelle und blieb auch nach dem Bau des zweiten Streckengleises im Jahre 1895 in Betrieb. Noch heute sprechen einheimische Bewohner vom „Oberbilliger Block", wenn sie diesen Bereich zwischen Wasserliesch und Oberbillig meinen. Das Gebäude ist im Jahr 1959 abgerissen worden, nachdem automatisch arbeitende Blocksignale die Regelung der Zugfolge übernommen hatten.

Wasserliesch sollte keine „Station" bekommen

Im Jahre 1874 wurde bekannt, dass Wasserliesch keine Haltestelle - keine „Station", wie man damals sagte - erhalten sollte. Doch die Wasserliescher akzeptierten das nicht und wehrten sich gegen die Pläne der Eisenbahndirektion. Die Gemeinde ersuchte die Behörde schriftlich, eine Haltestelle zu genehmigen und verwies auf ihren „im ganzen Land angesehenen Handel mit Kalk- und Sandsteinen"; sie waren nach 1842 wegen ihrer guten Qualität sogar zum Bau des Kölner Domes mit verwendet worden. Jedenfalls sind damals um den Liescher Berg herum und im Albachtal noch mehrere Steinbrüche in Betrieb gewesen. Die Meinung der Einwohner zum Bau einer Station war aber gespalten. Einige Wasserliescher Bauern wollten lieber keinen Bahnhof, denn sie befürchteten Einnahmeverluste durch den Wegfall ihrer Fuhrwerkstransporte. Die Eisenbahndirektion lehnte den Antrag mit der Begründung ab, dass Wasserliesch „zu nahe an dem zu errichtenden Bahnhofe zu Carthaus" liege, wie es wörtlich hieß, auch Temmels erhalte ja keinen eigenen Bahnhof, weil er zu nahe an Wellen liege. Diese Begründung ist heute natürlich nicht mehr nachvollziehbar, sie war es vermutlich auch damals nicht.

Die Gemeinde ließ jedoch nicht locker und berief sich in einem weiteren Antrag erneut auf die Wasserliescher Kalk- und Sandsteine, die mit der Eisenbahn abtransportiert werden sollten. Daraufhin nahmen die Verantwortlichen der Eisenbahndirektion die Situation vor Ort in Augenschein, lehnten den Antrag aber erneut ab, dieses Mal mit der Begründung, das Frachtaufkommen sei zu gering.

Währenddessen, auf den Tag genau drei Jahre nach dem Baubeginn der Obermoselbahn, teilte die Eisenbahndirektion Saarbrücken am 17. April 1878 dem Trierer Regierungspräsidenten mit, dass der Streckenabschnitt von Ehrang über Trier rechts der Mosel bis zur Reichsgrenze bei Perl soweit fertig gestellt sei, dass er landespolizeilich abgenommen werden könne. Die Saareisenbahn hatte man im Bahnhof Karthaus an die Obermoselbahn angebunden; sie endete nun dort und nicht mehr in Trier links der Mosel. Das Gleis, das die Obermoselbahn von Karthaus aus mit der Moselbrücke verband, war noch nicht fertig gestellt, es wurde erst am 15. November 1878 in Betrieb genommen. Fünf Jahre später, im Jahr 1893, war auch die zweite Verbindungskurve, die von der Moselbrücke zur Saarbrücke führte und dort in die Obermoselstrecke einmündete, fertig gestellt. Kurz zuvor war angeordnet worden, den bisherigen Bahnhof in Trier West zur besseren Unterscheidung „Trier l. d. M." (links der Mosel) und den neuen Bahnhof auf der anderen Moselseite „Trier r. d. M." (rechts der Mosel) zu nennen. Gleichzeitig wurde ein Haltepunkt im Stadtgebiet rechts der Mosel, der anfangs „Löwenbrücken" hieß, in „Trier Süd" umbenannt.

Der Bahnhof Trier r. d. M. war zuerst ein als Fachwerkbau mit Backsteinen errichtetes provisorisches Gebäude. Im Jahr 1883 begann man mit dem Bau eines neuen repräsentativen Empfangsgebäudes. Der erste Gebäudeteil wurde am 7. Juni 1885 in Betrieb genommen; im Jahr 1903 war das Gebäude endgültig fertig gestellt. Das im Neorenaissance-Stil aus lothringischem Sandstein erbaute Gebäude ist während des zweiten Weltkrieges vollständig zerstört und in den 1950er Jahren als moderner Zweckbau neu aufgebaut worden.

Die Abnahme der Obermoselbahn erfolgte am 4. Mai 1878 während der Fahrt eines „Separatzuges", wie man Sonderzüge damals nannte. Er bestand aus einem Salonwagen und je einem Wagen 1., 2. und 3. Klasse. Im Zug saßen die Prüfingenieure und geladene Honoratioren. Die Fahrt begann in Ehrang und führte über Trier rechts der Mosel, von dort nach Karthaus und weiter bis zur Reichsgrenze zwischen Perl und Sierck. Der Zug hielt unterwegs überall dort an, wo es etwas abzunehmen oder zu besichtigen galt.

Am 15. Mai 1878 wurde die Obermoselstrecke offiziell eröffnet, „obwohl in den Bahnhöfen und sonstigen Bahnlokalitäten" noch manches unfertig gewesen sei, so die „Trierische Landszeitung". Den ersten fahrplanmäßigen Zug von Trier nach Thionville nutzten etwa 40 Fahrgäste, bei der Rückfahrt seien es 50 bis 60 gewesen. Die Eröffnung der Bahnstrecke habe „ohne Sang und Klang" stattgefunden, wusste die Zeitung. Offenbar war die Inbetriebnahme einer neuen Eisenbahnstrecke schon kein besonderes Ereignis mehr.

Die Zeitung hatte am 6. Mai 1878 einen Fahrzeitvergleich veröffentlicht. Danach benötigte man für die Fahrt mit der „oberen Moselbahn" von Trier nach Metz in so genannten „gemischten Zügen", die aus Personen- und Güterwagen zusammengestellt waren, rund 1 ½ bis zu 4 Stunden, zum Erreichen desselben Ziels brauchte man über Luxemburg dagegen knapp 4 Stunden. Diese Fahrzeiten empfand die Zeitung offenbar noch als zu lang und versprach, dass sich das mit der Fertigstellung des Streckenabschnittes von Koblenz bis Trier und „der Einführung von Schnell- und Kurierzügen" ändern werde. Deutlich schneller als mit dem Dampfschiff ging es mit dem Zug aber allemal, denn im Jahre 1839 dauerte die Fahrt von Trier nach Metz mit dem Schiff noch 14 Stunden; selbst Mosel abwärts brauchte das Schiff 6 Stunden und damit deutlich länger als der langsamste Zug.

Die Zahl der beförderten Fahrgäste und die Menge der Transportgüter auf der Obermoselbahn dürften dennoch anfangs eher bescheiden gewesen sein. Obwohl wirtschaftliche Aspekte den Bau der Bahnstrecke von Anfang an mit bestimmt hatten, sind eben doch eher militärstrategische Überlegungen für den Bahnbau entscheidend gewesen. Natürlich wollte die Bahn auch Geld verdienen und hatte daher schon vor dem Bahnbau das zu erwartende Gütertransportaufkommen im Auge. Dabei war sie natürlich an größeren Transportmengen über weite Entfernungen interessiert. Das Aufkommen der Wasserliescher Kalk- und Sandsteine hatte dabei keine große Rolle gespielt; es hatte der Bahnverwaltung nicht einmal für die Genehmigung einer Verladestelle ausgereicht.

Die ersten Züge zwischen Trier und der Reichsgrenze bei Perl oder auch Thionville und Metz sind gemischte Züge gewesen, die sowohl Personen als auch Güter beförderten. Da diese Züge unterwegs nicht nur zum Ein- und Aussteigen anhielten, sondern auch zum Ver- und Entladen von Stückgütern sowie zum Aufnehmen und Absetzen von Güterwagen - es musste also unterwegs rangiert werden -, kam es zu vergleichsweise langen Fahrzeiten.

Von einem Personen-Fernverkehr im heutigen Sinn konnte man auf der Obermoselbahn in den ersten Jahrzehnten nach ihrer Eröffnung sicher noch nicht sprechen. Eine Schnellzugverbindung gab es erst nach dem Jahr 1897 von Metz oder Thionville nach Koblenz und zurück. Die Zugverbindung blieb bis zum Ersten Weltkrieg erhalten und wurde später bis nach Gießen und dann bis Berlin Podsdamer Bahnhof verlängert. Bei der Tagesverbindung führten die Züge einen Speisewagen, nachts auch Schlafwagen mit. Es gab aber nie eine direkte Bahnverbindung von der Obermoselbahn über Trier und die Eifelstrecke direkt nach Köln. Wer so fahren wollte, musste in Trier umsteigen. Zwischen den beiden Weltkriegen verkehrten auf der Obermoselbahn überhaupt keine Züge des Personenfernverkehrs, denn nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg mit dem Verlust Lothringens an Frankreich gab erst einmal keinen Bedarf mehr für eine durchgehende Bahnverbindung zwischen Metz und Berlin.

Die Schnellzüge des Fernverkehrs boten schon früh relativ ruhig laufende vierachsige Reisezugwagen, die auf zwei Drehgestellen lagerten. Sie gestalteten das Reisen gerade auch auf längeren Strecken schon recht bequem. Dagegen bestanden die Züge des Nahverkehrs noch bis in die Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg hinein vielfach aus zweiachsigen Wagen mit je einer Ein- und Ausstiegsbühne an den Kopfenden oder aus dreiachsigen Wagen mit jeweils mehreren an der Seite angebrachten Türen, wobei jedes einzelne Abteil eine Tür besaß. Diese Wagen waren mit ihrer etwas bauchigen Form im Grunde den Postkutschen nachgebildet. Auch wenn die Fahrt mit der Eisenbahn im Vergleich zur Postkutsche viel komfortabler war, gerieten längere Bahnreisen in diesen sehr hart abgefederten Fahrzeugen in der so genannten „Holzklasse", der „vierten" Wagenklasse, wegen der noch nicht durchgehend geschweißten Schienen immer noch zu einer Tortur. Nur die erste und zweite Wagenklasse boten gepolsterte Sitze. Schon früh hatte man eine vierte Wagenklasse eingeführt, um Leuten mit wenig Geld das Fahren mit der Eisenbahn zu ermöglichen. Erst im Jahr 1928 wurde die vierte Wagenklasse abgeschafft, die Dritte, immer noch überwiegend Holzklasse, verschwand erst 1956, als nach und nach modernere Fahrzeuge mit Postersitzen zum Einsatz kamen.

So funktionierte früher die Eisenbahn in Wasserliesch und anderswo

Die Betriebsführung der Bahn gestaltete sich anfangs recht einfach. Gänzlich ohne die Unterstützung mit technischen Sicherungseinrichtungen, die heute auf allen Eisenbahnstrecken selbstverständlich sind, war allein der Mensch für die Sicherheit des Bahnbetriebes verantwortlich.

Am Grundprinzip des Bahnbetriebes hat sich indes bis heute nichts verändert. Immer schon mussten die Züge wegen ihres verhältnismäßig langen Bremsweges im „Raumabstand", auch „Blockabstand" genannt, fahren; das Fahren „auf Sicht", wie etwa bei der Straßenbahn und im Straßenverkehr überhaupt, ist im Schienenverkehr, vor allem bei höheren Geschwindigkeiten, nicht praktikabel. Ein Zug darf einem vorausgefahrenen grundsätzlich erst dann folgen, wenn dieser eine bestimmte Gleisstrecke geräumt hat. Um dieses Verfahren zu gewährleisten, benötigte man damals entlang der Bahnstrecke in kürzeren Abständen Streckenposten, die nach Möglichkeit untereinander Sichtkontakt halten mussten. Die Postenwärter verständigten sich mithilfe einer Fahne, bei Dunkelheit und schlechter Sicht mithilfe einer Fackel oder Lampe und signalisierten damit auch dem Lokomotivführer, ob er ab- oder vorbeifahren durfte. Auf diese Weise sorgten sie für das Einhalten des Blockabstandes. Im Zuge der technischen Weiterentwicklung ersetzte man später die Handzeichen durch ortsfeste Formsignale, die der Postenwärter bediente. Zur Verständigung der Posten untereinander benutzte man ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die neu entwickelten Fernsprech- und Fernschreibeinrichtungen sowie Läutewerke, die dem Postenwärter das Herannahen eines Zuges akustisch und schriftlich anzeigten. Die Fernschreibgeräte arbeiteten damals noch mit der Morsetechnik, also mit Schriftzeichen, die sich aus Strichen und Punkten zusammensetzen.

Im Gemeindegebiet von Wasserliesch gab es Anfang des 20. Jahrhunderts drei Streckenposten: Posten 79 am Bahnübergang zwischen Reinig und Konz - er bediente die dortige Schrankenanlage mit, Posten 80 am Haltepunkt Wasserliesch und Posten 81 zwischen Wasserliesch und Oberbillig - auch diese beiden oblag die Bedienung von Schranken. Bei der Annäherung an unbeschrankte Bahnübergänge warnte der Lokomotivführer die Wegebenutzer durch Läuten und Pfeifen. Aus diesem Grund und wegen des Ratterns der Räder über die jeweils nach 15 m im Gleis vorhandenen Schienenstöße war die Vorbeifahrt eines Zuges in Wasserliesch und Reinig bestimmt nicht zu überhören - lückenlos zusammengeschweißte Gleise wurden erst nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelt.

Die Bahn hatte zwischen Konz und Merzlich, im heutigen Stadtteil Konz - Karthaus, bis zum Jahr 1871 einen größeren Bahnhof für das Zusammenstellen und Auflösen der Güterzüge der Saareisenbahn gebaut Auf diesen rund fünf Kilometer entfernten Bahnhof hatte die Eisenbahndirektion die Einwohner von Wasserliesch und Reinig anfangs verwiesen und das Einrichten einer eigenen Haltestelle verweigert. Das akzeptierte die Gemeinde von Anfang an nicht. Sie war deshalb in der Planungsphase und während der Bauzeit, spätestens unmittelbar nach der Inbetriebnahme der Bahnstrecke, immer wieder mit der Bitte um Genehmigung eines eigenen Bahnhofs vorstellig geworden. Schließlich hatte die Eisenbahndirektion nachgegeben und eine „Station" für Wasserliesch genehmigt. Sie ist vermutlich im Bereich der heutigen Windgasse auf der Trasse des erst 1894 verlegten zweiten Gleises angelegt worden. Ihre Eröffnung fand schon am 1. Dezember 1878 statt, nur gut ein halbes Jahr nach der Inbetriebnahme der Bahnstrecke.

Wasserliesch hatte also doch noch seinen eigenen „Bahnhof" erhalten, auch wenn es nur ein Haltepunkt geworden war, der keine Einrichtungen zum Verladen von Gütern besaß. Die Leute waren dennoch zufrieden, denn man konnte nun von und nach Wasserliesch mit dem Zug fahren. Ältere Einwohner wissen noch, dass ein „richtiger" Bahnhof mit Verladeeinrichtungen zwischen Wasserliesch und Reinig gebaut worden wäre, wenn die Gemeinde das dafür notwendige Gelände bereitgestellt hätte.

Die erste Haltestelle, die wahrscheinlich nur aus einem niedrigen unbefestigten Bahnsteig bestand, musste später dem Bau des zweiten Streckengleises weichen und an eine andere Stelle verlegt werden. Die Eisenbahndirektion hatte dazu einen Platz östlich der heutigen Bergstraße am damaligen Ortsrand in Richtung Reinig ausgesucht. Nachdem hier die Vermessungsarbeiten bereits abgeschlossen waren, machte einer der Grundstückseigentümer Schwierigkeiten. Daraufhin entschied man sich für den derzeitigen Standort westlich der Bergstraße. Diese bildete dann auch den Zugang zum Bahnsteig und zu den Zügen.

Während der ersten 17 Jahre nach dem Bahnbau hatte sich gezeigt, dass der höhengleiche Bahnübergang in der Verbindung von der heutigen Neudorf- zur Löschemerstraße als einzige befahrbare Verbindung zwischen den Ortsteilen und Grundstücken beiderseits der Bahn den Anforderungen nicht mehr genügte. Es musste eine vom laufenden Bahnbetrieb unabhängige Überquerungsmöglichkeit geschaffen werden. Das war nur an einer Stelle möglich, nämlich westlich des neuen Haltepunktes. Ganz einfach war das nicht, denn es kam nur eine Straßenunterführung in Frage; eine Straßenbrücke über die Bahn hinweg hätte dort nicht gebaut werden können. Man musste also unter der Bahn hindurch und die durchgehende Häuserreihe unterhalb der Bahn durchbrechen.

So kam es in den Jahren 1894/95 erneut zu umfangreichen Erdbewegungen im Ort. Beiderseits der Bahntrasse musste das Erdreich ziemlich tief ausgehoben werden. So entstand oberhalb der Bahn ein ziemlich tiefer Geländeeinschnitt, der sich auf der gegenüber liegenden Seite bis in den Bereich des heutigen Marktplatzes hinein zog. Um den nötigen Platz dafür zu schaffen, wurde ein Haus abgerissen. Nur so war es möglich, die Straße unter der Bahn hindurchführen zu können. Die Erdarbeiten haben sich wohl über viele Monate hingezogen haben, denn das "Ausschachten" geschah in mühsamer Handarbeit. Schon bald sprachen die Leute vom „Schacht", wenn sie diese Baustelle meinten, eine Bezeichnung für den Geländeeinschnitt, die sich auch nach Beendigung der Bauarbeiten hielt. Noch heute sprechen ältere Mitbewohner vom Schacht, wenn sie diesen Bereich meinen. Die Eisenbahnbrücke musste bei laufendem Bahnbetrieb gebaut werden; das dürfte damals für die Bauingenieure eine besondere Herausforderung gewesen sein. Als alles fertig war, hatte sich das Ortsbild hier völlig verändert. Am Bau der Straßenunterführung war die Wasserliescher Bauunternehmung Steinmetz beteiligt. Ihre Arbeiter stießen im "Schacht" auf das Kapitell einer steinernen Säule. Fachleute identifizierten sie als ein Überbleibsel der Römischen Villa von Wasserliesch. Die ausgedehnte Wohn- und Badeanlage aus dem frühen ersten Jahrtausend erstreckte sich vom Marktplatz über die Bahntrasse hinweg bis in den Bereich der Baustelle hinein.

Der 1894/95 erbaute Haltepunkt besaß einen breiten Hausbahnsteig moselseits der beiden Streckengleise, zwischen den beiden Gleisen war ein zweiter einfacher Bahnsteig angelegt. Wer mit dem Zug nach Trier wollte oder aus Richtung Obermosel hier ankam, musste über das von Trier kommende Gleis hinweg ein- oder aussteigen. Um die Fahrgäste dabei nicht zu gefährden, war vor dem Bahnsteig ein so genanntes „Deckungssignal" aufgestellt. Davor mussten die Züge der Gegenrichtung anhalten, während die Leute das Gleis überschritten. Die Bedienung des Deckungssignals oblag dem Haltepunktwärter. Der Bahnsteig war damals nur von der heutigen Bergstraße aus zugänglich - der bergseitige Bahnsteig und die beiden Treppenaufgänge, die heute von der Straßenunterführung aus zu den Bahnsteigen führen, sind später erst gebaut worden.

Aus dem Jahre 1913 ist überliefert, dass die damals so genannten „Weichensteller 1. Klasse" Reis, Kohn, Wagner und Trierweiler zu den Beamten gehörten, die am Haltepunkt Wasserliesch ihren Dienst verrichteten.

So wie es aussieht, sind im Zusammenhang erst mit dem Bau des neuen Haltepunktes die beiden beim Bahnbau durchtrennten Teile der Bergstraße durch einen höhengleichen beschrankten Bahnübergang für das Befahren mit Fahrzeugen wieder miteinander verbunden worden. Das war wohl notwendig geworden, weil die mit Zugtieren bespannten Fuhrwerke die Steigung aus dem so genannten „Schacht" an der neuen Straßenunterführung heraus zum Winkelweg nicht bewältigen konnten. Die Bedienung der Schrankenanlage oblag dem Haltepunktwärter, der ja ohnehin anwesend war; sodass kein besonderer Schrankenwärter beschäftigt werden musste.

Rund 60 Jahre später stand der Bahnübergang Bergstraße zur Disposition; er sollte zunächst stundenweise und später vollständig geschlossen werden. In der Gemeinderatssitzung vom 17. Mai 1955 berieten die Gemeindevertreter über die Absicht der Deutschen Bundesbahn, den Bahnübergang in den Nachtstunden zu schließen. Als Begründung hatte die Bundesbahndirektion Trier u. a. angegeben, dass dieser Bahnübergang nie als Fahrweg benutzt worden und daher entbehrlich sei. In alten Akten sei davon die Rede, er habe nur eine solche Breite, die gestatte, „dass eine Person mit 2 Wassereimern die Schienen überschreiten kann". Dem wurde von mehreren Gemeindevertretern energisch widersprochen. Ältere Ratsmitglieder erklärten, dass der Bahnübergang stets so eingerichtet gewesen sei, dass Pferde und Rindviehfahrzeuge passieren konnten. Ebenso habe eine in der Nähe wohnende alte Frau erklärt, schon ihr Vater habe vor mindestens 70 Jahren mit einem Fuhrwerk den Übergang benutzt.

Man kann wohl davon ausgehen, dass der Bahnübergang Bergstraße schon vor 1894 bestanden hat, allerdings anfangs wohl nur als Fußwegübergang, ebenso wie auch der Fußwegübergang am Standort der heutigen Kordelbrücke. Dies könnte auch die Aussage erklären, dass er „für eine Person mit 2 Wassereimern" angelegt gewesen sein soll. Es kann sein, dass ein breiterer Bahnübergang erst beim Bau der Straßenunterführung und des neuen Haltepunktes für die Benutzung mit Fahrzeugen entstanden ist. Jedenfalls kam es in der Sitzung des Gemeinderates von 1955 noch zu keinem Beschluss des Gemeinderates. Die Diskussion über eine Schließung war aber damit jedoch nicht zu Ende; die Gemeinde klagte sogar gegen die Absicht der Bundesbahn vor dem Verwaltungsgericht. In der Gemeinderatssitzung vom 1. März 1957 riet ein Vertreter des Landratsamtes Saarburg der Gemeinde dazu, die Klage wegen des damit verbundenen hohen Kostenrisikos nicht weiter zu verfolgen. Man müsse letztendlich der Schließung des Bahnüberganges zustimmen, weil es nicht möglich sei, „wegepolizeiliche bzw. verkehrspolizeiliche Belange in die Wagschale zu werfen". Nachdem alle Argumente für und gegen die Zurücknahme der Klage ausführlich durchgesprochen waren, beschlossen die Gemeindevertreter einstimmig, die Entscheidung erst einmal 4 Wochen zurückzustellen „und das Bundesverwaltungsgericht wegen Vornahme der Klagebegründung an die Gemeinde herantreten zu lassen".

In diesem Zusammenhang ist auch längere Zeit über den Bau eines Fußwegtunnels bzw. einer Fußwegbrücke über die Bahn als Verbindung zwischen der Straße „In der Acht" und der „Brunnenstraße" diskutiert worden. Das Vorhaben wurde zuletzt wegen der damit verbundenen hohen Kostenbelastung der Gemeinde aufgegeben. Die Schließung des Bahnüberganges Bergstraße zog sich noch über einige Jahre hin. Zuletzt musste der Gemeinderat wohl oder übel der Schließung zustimmen.

Am Haltepunkt Wasserliesch gab es bis in die 1980er Jahre mehrere Gebäude. Auf dem moselseitigen Bahnsteig stand ein im Jahre 1913 für 5 000 Mark erbautes Empfangsgebäude. Es war ein eingeschossiger Backsteinbau mit Dienstraum, Fahrkartenschalter und Warteraum. Ein kleinerer Warteraum stand später auch auf dem zweiten Bahnsteig am bergseitigen Gleis. Außerdem befand sich dort - etwas in Richtung Reinig verschoben - ein Güterschuppen für die Verladung von Stückgütern mit beiderseitigen Laderampen und Schiebetoren, die sich zur Gleis- und Straßenseite hin öffnen ließen. Die letzteren beiden Gebäude sind erst im Jahre 1933, vermutlich gleichzeitig mit dem Bau der beiden Treppenaufgänge und dem zweiten Bahnsteig, erbaut worden. Am 1. Juli desselben Jahres wurde der Haltepunkt für die Beförderung von Stückgut freigegeben, wobei man das Höchstgewicht jeder Sendung auf 500 kg begrenzte. Es hat in Wasserliesch aber nie eine Möglichkeit gegeben, Güterwagen zu be- und entladen, denn es war nie ein Ladegleis vorhanden.

Vom und zum Haltepunkt Wasserliesch sind immerhin fast 30 Jahre lang Stückgüter befördert worden. Im Jahre 1961 trat Deutsche Bundesbahn an die Gemeinde heran mit der Bitte, der Aufhebung des Stückgutverkehrs und einer nur noch stundenweisen Bedienung des Personen-, Gepäck- und Expressgutverkehrs zuzustimmen. Der Haltepunkt solle in den Nachtstunden von etwa 21 Uhr bis 6 Uhr nicht mehr besetzt sein und der Bahnübergang Bergstraße während dieser Zeit geschlossen bleiben. In der Gemeinderatssitzung vom 17. Mai 1961 berieten die Gemeindevertreter diesen Antrag und fassten zur beabsichtigten Aufhebung der Abfertigungsbefugnis für Stückgut einstimmig folgenden Beschluss:

„Die Gemeindevertretung Wasserliesch protestiert gegen die beabsichtigten Maßnahmen der Bundesbahn, da dieselben mit Rücksicht auf die Bevölkerung und die in Wasserliesch ansässigen Unternehmen nicht zumutbar ist."

Die Gemeindevertretung bestand einstimmig darauf, dass die Schranke am Bahnübergang Bergstraße auch bei Nacht nicht geschlossen werden dürfe. Doch der Protest nützte letztendlich nichts, der Stückgutverkehr wurde eingestellt. Den Güterschuppen ließ die Bahn danach abreißen. Anfang der 1960er Jahre wurde der Bahnübergang in der Bergstraße endgültig geschlossen. Da nun kein Schrankenwärter mehr gebraucht wurde, konnte die Bahn die Besetzung des Haltepunktes einschränken und ließ hier nur noch Fahrkarten verkaufen.

Am 28. Mai 1961 stellte die Bahn auch den Fahrkartenverkauf durch eigene Mitarbeiter ein. Wer mit dem Zug nach Trier fahren wollte, musste bis dahin den Treppenaufgang zum Bahnhofsgebäude hinaufgehen, dort seine Fahrkarte kaufen, die Treppe wieder hinuntersteigen, die Unterführung durchqueren und den Treppenaufgang auf der anderen Seite zum Bahnsteig wieder hinaufgehen. Um diese vor allem für ältere und gehbehinderte Fahrgäste nicht mehr zumutbaren Umstände zu verbessern, ließ die Bahn im Jahre 1965 das Bahnhofsgebäude abreißen. In das Wartehäuschen auf dem bergseitigen Bahnsteig ließ sie einen kleinen Verkaufsraum mit Fahrkartenschalter einbauen und richtete darin eine Agentur ein. Frau Therese Clemens aus Wasserliesch übernahm die Agentur auf vertraglicher Basis. Sie verkaufte die Fahrkarten und betreute die Wasserliescher Bahnkunden mehr als 22 Jahre lang. Am 31.12.1987 wurde die Agentur geschlossen und das Gebäude abgerissen. Der Fahrkartenverkauf in Wasserliesch blieb danach den in dieser Zeit neu entwickelten Fahrkartenautomaten vorbehalten.

Die Eisenbahn in und um Wasserliesch im 20. Jahrhundert

Die Eisenbahn war in Deutschland innerhalb eines halben Jahrhunderts unverzichtbar geworden, und das keineswegs nur für das Militär. Im Gegensatz zu Postkutsche, Pferde-, Kuh- und Ochsenkarren konnte sie viele Personen und große Gütermengen über weite Entfernungen wesentlich schneller befördern. Kein Wunder also, dass sie die herkömmlichen Transportmittel schon Ende des 19. Jahrhunderts überflügelt hatte und zum wichtigsten Verkehrsträger geworden war. Als Folge dieser Entwicklung mussten die Bahnanlagen ständig angepasst und weiter ausgebaut werden. So baute man im Jahre 1900 auf der Konz gegenüber liegenden Seite der Moselbrücke, im Bereich Heidenberg, die nur wenige hundert Meter lange Querverbindung zwischen der Saarbahn und der Wilhelm-Luxemburg-Eisenbahn. Damit gab es nun erstmals auch eine durchgehende Verbindung von Trier l. d. M. nach Luxemburg.

Innerhalb des dadurch entstandenen Gleisdreiecks ließ die Eisenbahndirektion Trier irgendwann nach dem Ersten Weltkrieg eine Gärtnerei, die „Bahngärtnerei Heidenberg" einrichten. Sie hatte die Aufgabe, den Pflanzen- und Blumenschmuck für die Bahnhöfe der ganzen Region zur Verfügung zu stellen - aus heutiger Sicht wahrlich eine Kuriosität, zumal das Gelände - außer über Feldwege -mit Straßenfahrzeugen nicht einmal so recht zugänglich war. Die Bahngärtnerei Heidenberg existierte nach dem Zweiten Weltkrieg immer noch; erst in den 1980er Jahren wurde sie stillgelegt.

Am 15. August 1889, elf Jahre nach der Eröffnung der Obermoselbahn, war die Hochwaldbahn von Hermeskeil nach Trier in Betrieb genommen worden. Ein Jahr danach beantragte die Handelskammer Trier den Bau einer Eisenbahnstrecke entlang der Mosel von Trier über Neumagen nach Lieser - Mülheim; gebaut wurde sie bis Bullay. Im Jahre 1900 begannen die Bauarbeiten, am 19. August 1905 fand die Eröffnung statt. Als Landeseisenbahn wurde sie unter dem Namen „Moseltalbahn" - auch in Wasserliesch allgemein „Moselbahn" genannt - schnell bekannt und viel genutzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg, im Jahr 1962 stillgelegt, verkörpert sie bis heute den Mythos einer nostalgischen Touristenbahn, obwohl sie das so nie gewesen ist. Weil sie viele der bekannten Weinorte an der Mosel miteinander verband, nannte man sie scherzhaft auch „Saufbähnchen".

In Wasserliesch und Reinig entstanden um die Jahrhundertwende und später weitere Bahnanlagen. Im Jahre 1902 wurden die beiden höhengleichen Bahnübergänge in Reinig und am Ende der Kordelstraße durch Brückenbauwerke ersetzt. Der Grund, weshalb das gerade zu diesem Zeitpunkt geschah, ist nicht bekannt. Möglicherweise waren sie ja doch von vorne herein geplant und anfangs nur wegen Geldmangels nicht gebaut worden oder es waren die Bahnübergänge selbst, die den Grund dafür geliefert hatten. Oftmals war nämlich der Raum zwischen den Schienen nur mit Schotter aufgefüllt. Das Überqueren der Bahn mit den meist von Zugtieren gezogenen Fahrzeugen war dann nicht immer ganz einfach. Manchmal blieben die metallbereiften Räder schwer beladener Fuhrwerke an den Schienen hängen und man brachte sie nur mit Mühe über die Gleise hinweg, ein Umstand, aus dem sich auch eine Gefahrensituation ergeben konnte. Dennoch sind die Kordelbrücke und die Reiniger Brücke von der Bevölkerung nicht unbedingt freudig begrüßt worden. Das Befahren der ziemlich steilen Brückenrampen mit Kuh- und Pferdegespannen gestaltete sich ja nicht ganz problemlos. Für Fußgänger bedeuteten die neuen Bahnbrücken auf jeden Fall einen Umweg, mindestens der Weg über die Reiniger Brücke war länger als der über den Bahnübergang.

Die Reiniger- und die Kordelbrücke sind damals bautechnisch interessante Bauwerke gewesen. Eine anlässlich der Eröffnung herausgegebene Ansichtskarte der Reiniger Brücke dokumentiert, dass sie von der Baufirma Wayss & Freytag AG mit Sitz in Neustadt an der Haardt (heute Neustadt an der Weinstraße) und Luxemburg gebaut worden ist. Ein Bauingenieur und Hochschulprofessor namens Emil Mörsch dieses noch heute existierenden Bauunternehmens hatte um 1900 herum das Bauverfahren „Betoneisenbau" neu entwickelt und war dadurch bekannt geworden. Die beiden Brücken in Reinig und Wasserliesch dürften zu den ersten Bauwerken gehört haben, die in diesem Bauverfahren, das man später „Stahlbetonbau" nannte, hergestellt worden sind. Interessanterweise lässt sich von diesen beiden Bauwerken eine Verbindung zur im Jahre 1910 erbauten Wasserliescher Pfarrkirche St. Aper herstellen. Bei ihrem Bau ist dieses Verfahren, das bei Sakralbauten gänzlich neu und ungewöhnlich war und völlig neue Gestaltungsmöglichkeiten eröffnete, ebenfalls angewandt worden.

Zwischen Wasserliesch und Oberbillig verlegte die Bahn im Jahre 1910 zwischen den beiden Streckengleisen an der Stelle, an der sie kurz nach dem Bahnbau die „Kreuzungsstelle Wasserliesch" eingerichtet hatte, ein Überholungsgleis, das anfangs Überholungsgleis Wasserliesch hieß. Es war, ebenso wie das anfängliche Kreuzungsgleis, Wasserliesch zugeschrieben worden, weil es überwiegend auf Gemeindegebiet lag. Bahnintern gehörte es zum Bahnhof Oberbillig.

Vor dem Ersten Weltkrieg entstand eine zusätzliche Eisenbahnlinie von Karthaus nach Igel mit einer imposanten Eisenbahnbrücke etwa 400 m unterhalb von Reinig über die Mosel hinweg. Sie veränderte das Bild der Landschaft zwischen der Konzer Moselbrücke und Reinig völlig.

Der Bahnhof Karthaus war zu einem großen Verschiebebahnhof ausgebaut geworden. Dort wurden auch die Güterzüge nach Luxemburg und in Richtung Trier West gebildet. Sie mussten, nachdem sie zusammengestellt worden waren, sozusagen „aus dem Stand heraus" beschleunigen, um die enge und zudem deutlich ansteigende eingleisige Verbindungskurve zur Konzer Moselbrücke hinauf zu schaffen. Das gelang bei schweren Güterzügen nicht so ohne Weiteres, sodass man sie jedes Mal mit einer Schiebelokomotive anschieben musste. Zudem reichte das eingleisige Verbindungsgleis zur Konzer Moselbrücke nicht aus, um den immer stärker werdenden Zugverkehr zu bewältigen - auch das war ein Grund für den Bau der neuen Eisenbahnlinie nach Igel. Drei Jahre, von 1909 bis 1912, benötigte man für die Realisierung des Großprojektes; am 20. April 1912 wurde die neue Bahnlinie eröffnet.

Die Gleise des Bahnhof Karthaus endeten zu dieser Zeit unweit der Saarbrücke. Teile der heutigen Granastraße, das Konzer Feuerwehrgebäude mit der Zufahrtstraße zur Firma Tarkett und das anschließende Gelände in Richtung Karthaus gehörten zum Gleisbereich des Bahnhofs. Man verlegte parallel zur Obermoselbahn zwei zusätzliche Gleise und verbreiterte die Saarbrücke, sodass sie vier nebeneinander liegende Gleise aufnehmen konnte. Am anderen Saarufer verlegte man die beiden Gleise der Obermoselbahn so weit auseinander, dass zwischen ihnen ausreichend Platz für das Aufschütten eines neuen Bahndammes entstand. Über ihn verliefen die beiden neuen Gleise von der Saarbrücke aus in weitem Bogen zunächst über das moselseitige Gleis der Obermoselbahn hinweg und dann in Höhe des heutigen Kieswerkes zu der Eisenbahnbrücke über die Mosel. Als Stahlkonstruktion überspannte sie in drei großen Bögen auf zwei Zwischenpfeilern den Fluss und setzte sich am anderen Ufer mit vier gemauerten Backsteinbrückenbögen fort. Daran schloss sich ein weiteres Stück Bahndamm an, über das hinweg die beiden neuen Gleise unmittelbar vor dem Bahnhof Igel in die Bahnstrecke nach Luxemburg einmündeten.

Die neue Moselbrücke, die sich mit ihrer Stahlkonstruktion perfekt in die Landschaft einfügte, erhielt offiziell keinen Namen, wurde aber im Volksmund „Hindenburgbrücke" genannt. Ob der damalige General und spätere Reichspräsident Paul von Hindenburg irgend etwas mit ihr zu tun hatte, ist nicht bekannt. Denkbar ist, dass er die Schirmherrschaft übernehmen sollte.

Die Straße von Reinig nach Konz, die schon einmal beim Bau der Obermoselbahn verändert worden war, hatte dem Bahndamm der neuen Eisenbahnstrecke Platz machen müssen. Der höhengleiche Bahnübergang musste etwa 300 m weiter in Richtung Reinig vorgezogen werden. Außerdem ließ die Bahn hier ein Bahnwärterhaus für den Schrankenwärter errichten. Später ersetzte man den Bahnübergang durch die so genannte "Polenbrücke".

In den Jahren 1913 und 1914 baute man die gesamte Bahnstrecke von Ehrang über Trier Hauptbahnhof bis Karthaus für insgesamt vier Gleise aus. Sie bildete nach ihrer Fertigstellung einen Teil der „Güterzugstrecke Ehrang - Trier - Karthaus - Konzer Saarbrücke - Moselbrücke - Igel", wie sie offiziell hieß.

Leider ist von der mit viel Aufwand erbauten Bahnlinie mit ihrer imposanten Moselbrücke wenig übrig geblieben. Die so genannte Hindenburgbrücke ist am 22. Februar 1945 kurz vor Ende des Zweiten Weltkrieges von Pionieren der Deutschen Wehrmacht gesprengt worden. Am 5. Dezember 1953 soll entschieden worden sein, sie nicht wieder aufzubauen. Heute noch kann man die intakten mit Backsteinen gemauerten Brückenbögen mit dem nördlichen Widerlager der Stahlbrücke auf der Igeler Moselseite mit dem daran anschließenden Bahndamm sehen. Diesen führt die Umweltschutzbehörde laut dem vom Ministerium für Umwelt Rheinland-Pfalz 1993 herausgegebenen Werk "Planung vernetzter Biotopsysteme - Bereich Landkreis Trier-Saarburg/Stadt Trier" als „Strauchbestandsbiotop". Ein gemauerter Pfeiler war in der Flussmitte stehen geblieben. Er wurde erst 1960 während des Ausbaus der Mosel zur Großschifffahrtsstraße abgerissen. Am anderen Moselufer, im Bereich zwischen den beiden Obermoselgleisen, nutzte die Bahn den Bahndamm und das frei gebliebene Gelände in den 1950/60er Jahren zum Ablagern von Schuttmassen. Die beladenen Güterwagen schob man von der Saarbrücke her auf ein Ladegleis, wo sie von Arbeitern einer Baufirma in Handarbeit entleert wurden. So wie der Schuttberg über den ursprünglichen Bahndamm hinaus immer weiter anwuchs, hob man das Ladegleis mit an. Die längst von hohen Bäumen bewachsene Schuttkippe mit dem ehemaligen Bahndamm sieht heute wie eine natürliche Erhebung aus.

Am 1. Februar 1913 nahm die Bahn unmittelbar neben der Reinigerbrücke die „Blockstelle Reinig", im Volksmund „Reiniger Block" genannt, in Betrieb - ein Indiz dafür, dass der Zugverkehr auf der Obermoselstrecke vor dem Ersten Weltkrieg deutlich zugenommen hatte. Das zweistöckige Stellwerksgebäude aus Ziegelsteinen stand bis 1951. Es hatte nach dem Zweiten Weltkrieg seine Funktion verloren und wurde abgerissen. Ein Bauwilliger aus Reinig kaufte das Mauerwerk und verwendete die Ziegelsteine zum Bau seines Wohnhauses, nachdem er sie mühsam Stück für Stück vom Mörtel befreit hatte.

Auch noch nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurde der Neubau von Eisenbahnstrecken in unserer Region fortgeführt. Am 1. September 1915 wurde ein Teilstück der heute schon fast vergessenen Sauertal - Eisenbahn Igel - Bitburg zwischen Igel und Wintersdorf eröffnet, wenig später, am 15. Oktober desselben Jahres, der Teilabschnitt von Wintersdorf bis Irrel. Das Teilstück von Irrel bis Bitburg war schon nach 1910 gebaut worden und bereits in Betrieb. Kaum jemand in Wasserliesch weiß heute noch, dass die Sauertalbahn an der Löwener Mühle von der Bahnstrecke nach Luxemburg abzweigte, um von dort aus durch einen Tunnel in Mesenich das Sauertal zu erreichen. Der Tunnel ist immer noch vorhanden, aber nicht zugänglich. Durch einen zweiten Tunnel bei Ralingen verläuft mittlerweile ein Rad- und Fußweg, der im weiteren Verlauf der ehemaligen Eisenbahntrasse folgt.

Der Erste Weltkrieg - eine Bewährungsprobe für die Eisenbahn

Die Bahn konnte ihre Vorteile bei der Durchführung der Truppentransporte vor und während des Ersten Weltkrieges, besonders hier im Westen des Deutschen Kaiserreiches, unter Beweis stellen. Zu Beginn des Krieges, im Jahre 1914, beförderte sie die größte Angriffsarmee der Geschichte an die Westgrenze und in die angrenzenden Länder. Nur so war es möglich, Luxemburg, Belgien und weite Teile Nordfrankreichs im Handstreich einzunehmen. Einiges davon konnten die Einwohner von Wasserliesch und Reinig sozusagen hautnah miterleben, denn über die Eisenbahnstrecken beiderseits der Mosel wurde ein großer Teil dieser Transporte abgewickelt. In den Aufzeichnungen des ehemaligen Lehrers Joseph Gilles sind Einzelheiten dazu überliefert; Gilles war von 1892 bis 1924 Lehrer hier.

Noch vor der offiziellen Kriegserklärung ließen die Behörden wichtige Anlagen der Eisenbahn vorsorglich von Bahnbeamten bewachen, um Anschläge durch „Spione", wie man die Terroristen damals nannte, zu verhüten. Wenig später übernahm das Militär selbst die Bewachung; Angehörige des so genannten Landsturms wurden mit dieser Aufgabe betraut und bewachten im August 1914 den Haltepunkt Wasserliesch und den Bahnhof Oberbillig. Die Wachposten in Oberbillig seien am Abend des 2. August von Wasserbillig aus über die Mosel hinweg beschossen worden; man habe die Täter aber ermittelt und bestraft.

Bevor am 3. August 1914 Deutschland Frankreich den Krieg erklärte, fuhr in der Nacht der erste Zug, beladen mit gepanzerten Fahrzeugen, an Igel vorbei nach Luxemburg. Unmittelbar danach besetzte deutsches Militär in Luxemburg alle wichtigen Eisenbahnstrecken. Das Luxemburger Bahnpersonal wurde bewacht und musste unter Aufsicht seinen Dienst verrichten. Von da an konnte man in Wasserliesch tagelang Truppentransportzüge beiderseits der Mosel in Richtung Westen vorbeifahren sehen. Beobachter wollen hier „innerhalb kurzer Zeit" 28 Züge gezählt haben.

In Reinig ist es bei der Vorbeifahrt eines dieser Züge zu einem schweren Zwischenfall gekommen. Ein deutscher Soldat, der aufrecht auf einem Wagen - vermutlich auf einem darauf verladenen Militärfahrzeug - stand, stieß an der Reiniger Brücke an, stürzte ins Gleis und blieb schwer verletzt liegen. Der Zug hielt an und es versammelten sich viele Schaulustige. Die Soldaten im Zug vermuteten, einer der Umstehenden habe auf den Zug geschossen. Daraufhin wollte der verantwortliche Transportoffizier in die Menge schießen lassen. Es sei schwierig gewesen, ihn von diesem Vorhaben abzubringen. Wie sich herausstellte, hatte er geglaubt, bereits im feindlichen Ausland zu sein und es habe sich um einen Anschlag gehandelt. Erst als er sich davon überzeugt hatte, dass es ein Unfall war und der Zug sich noch in Deutschland befand, habe er von seinem Vorhaben abgelassen. Der verletzte Soldat starb während des Transportes in ein Trierer Krankenhaus.

Schon bald danach beobachtete man auch Transporte in umgekehrter Richtung, die belegten, dass der Krieg für Deutschland anfangs siegreich verlief. So fuhr in Wasserliesch am 14. August ein Zug mit zehn Lokomotiven und einer großen Zahl belgischer Personen- und Güterwagen, von Frankreich herkommend, in Richtung Trier. Offensichtlich brachte man erbeutete Fahrzeuge nach Deutschland. Zunehmend wurden auch Züge mit Verwundeten- und Kriegsgefangenen beobachtet.

Einige Wasserliescher Eisenbahnarbeiter sind nach Belgien und Nordfrankreich abkommandiert worden, weil sie dort bei der Reparatur zerstörter Gleisanlagen helfen mussten. Dass auch Eisenbahner mit militärischen Orden ausgezeichnet werden konnten, bewies ein Lokomotivheizer aus Wasserliesch. Er hatte das Eiserne Kreuz erhalten, weil er seit Kriegsbeginn einen gepanzerten Zug begleitet hatte - vermutlich hatte er sich freiwillig zu diesem gefährlichen Einsatz gemeldet.

Ein weiteres Ereignis ist in Wasserliesch und Reinig mit besonderem Interesse registriert worden: Am Morgen des 21. Dezember 1914 um 7.30 Uhr fuhr Kaiser Wilhelm II. mit dem Zug in Richtung Frankreich hier vorbei. Er wollte sich in Metz über die Kriegslage informieren lassen. Während der anfangs siegreichen Phase des Krieges war eine allgemeine Siegeseuphorie aufgekommen. Das in der Bevölkerung ohnehin fest verankerte hohe Ansehen der Monarchie dürfte dadurch nochmals Auftrieb bekommen haben, sicher ein Grund für die Bevölkerung, diesem Ereignis besondere Beachtung zu schenken. Keiner ahnte damals, dass das Deutsche Kaiserreich nur rund 4 Jahre später, am 9. November 1918, nach dem verlorenen Krieg, mit der Abdankung Wilhelms II. sein Ende fand und der Weimarer Republik Platz machen musste.

Militärtransporte und -züge sind während des vier Jahre andauernden Krieges immer wieder beiderseits der Mosel an Wasserliesch vorbeigefahren. Sie gehörten schon bald zum Alltag, so dass man ihnen keine besondere Beachtung mehr schenkte. Erst gegen Ende des Krieges, als sich die Niederlage des deutschen Heeres abzeichnete, änderte sich das wieder. Zuletzt beobachtete man auch ungeordnete Rückzugsbewegungen.

Im September 1918 rollten die ersten Truppen-Rücktransporte aus Frankreich hier vorbei. Man habe auch Waggons mit „merkwürdigen Ladungen" gesehen, beobachtete Lehrer Gilles. Damit war wohl kaum die militärische Ausrüstung gemeint. Eher gehörten lebende Tiere und andere Dinge dazu, die von den Soldaten beim Rückzug als Beutegut mitgenommen worden sind. Einiges davon boten sie in Konz zum Kauf oder Tausch an; man habe dort unter anderem Möbel, ein Klavier, Decken, Mäntel, Schweine, Schafe, Kühe und Kaninchen erwerben können. An Kaufinteressenten dürfte es angesichts der während des Krieges entstandenen großen Not nicht gefehlt haben.

In der letzten Kriegsphase waren die aus Frankreich kommenden planmäßigen Züge völlig überfüllt. Die Soldaten saßen oder standen auf Trittbrettern, Plattformen und Wagendächern. Um einen geordneten Rückzug kann es sich unter diesen Umständen kaum noch gehandelt haben.

Am 11. November 1918 trat um 11 Uhr ein Waffenstillstand in Kraft, der Krieg war vorbei. Unmittelbar danach begann nicht nur für die Bevölkerung, sondern auch für die Bahn, eine schwere Zeit. Sie musste den alliierten Siegermächten Tausende Lokomotiven und Eisenbahnwaggons überlassen, die gleich ins Ausland gebracht wurden. Es gehörte damals zu den Hauptaufgaben des Eisenbahn - Ausbesserungswerkes Trier, die durch Kriegseinwirkung beschädigten Lokomotiven aufzuarbeiten und praktisch als „fabrikneu" an Frankreich auszuliefern. Auch große Mengen Kohle musste Deutschland über mehrere Jahre hinweg an Frankreich abgeben. So berichtet die Saarbrücker Zeitung in ihrer Ausgabe vom 22. März 1925, dass über den Grenzübergang Perl mehr als 3,3 Millionen Tonnen Kohle und rund 125.000 Tonnen Koks nach Frankreich befördert worden seien; dafür waren etwa 2.200 Güterzüge notwendig, die auch durch Wasserliesch gefahren sind. Alles das schränkte den übrigen Schienenverkehr in ganz Deutschland vorübergehend stark ein. Der Personenverkehr musste sogar zeitweise völlig eingestellt werden. Große Schwierigkeiten für die Bevölkerung gab es beim Transport von Lebensmitteln und Kohle, was die überall herrschende Hungersnot noch vergrößerte.

Am 18. Januar 1919 begann in Paris eine Friedenskonferenz. Sie dauerte rund ein halbes Jahr und endete am 28. Juni mit dem Vertrag von Versailles, den auch die deutsche Delegation unterzeichnete. Darin war festgelegt, dass Deutschland unter anderem Elsass - Lothringen an Frankreich abzutreten hatte. Luxemburg erhielt seine Selbstständigkeit zurück, war aber schon zum 1. Januar desselben Jahres aus dem Deutschen Zollverein ausgetreten, dem es bis dahin angehört hatte. Ein Jahr später trennte man das Saarland unter der Bezeichnung „Saargebiet" als neues Staatsgebilde als dem Völkerbund angehörig von Deutschland ab. Deshalb musste die Eisenbahndirektion Saarbrücken ihre Zuständigkeit für die Eisenbahnen im Trierer Raum an die nach dem Krieg zunächst aufgelöste und dann wieder neu ins Leben gerufene Eisenbahndirektion Trier abtreten.

Die Veränderungen der politischen Landschaft hatten auch für unseren Raum weit reichende Konsequenzen. Da sich die Grenzen des Deutschen Reiches verändert hatten, mussten die Bahnhöfe Igel und Perl zu Grenzbahnhöfen ausgebaut werden. In Igel entstand eine Großbaustelle, denn es waren umfangreiche Erdbewegungen notwendig. Hatte der Platz zwischen dem Dorf und der Mosel bis dahin für die beiden Streckengleise der Wilhelm-Luxemburg-Eisenbahn ausgereicht, benötigte man nun eine ebene Fläche für acht nebeneinander liegende etwa 500 bis 600 m lange Gleise mit zwei zwischen ihnen liegenden Bahnsteigen. Das Gelände musste entsprechend aufgeschüttet und zur Mosel hin mit einer hohen Böschung und einer Stützmauer abgegrenzt werden. Um die für dieses Bauvorhaben erforderlichen Erdmassen zu bewegen, baute man eigens eine mit einer kleinen Dampflokomotive betriebene Feldbahn. Der Weg von der Reiniger Fähre zum Ort und zum Bahnhof Igel führte von da an durch einen Tunnel unter den Bahnhofsgleisen hindurch.

Am 1. April 1920 wurden die deutschen Ländereisenbahnen gemäß der Weimarer Reichsverfassung unter dem Namen „Deutsche Reichsbahn" in Staatsbesitz übergeführt. Die Reichsbahn konnte in der Folgezeit ihre Bedeutung als wichtigster Verkehrsträger nicht nur zurückgewinnen, sondern weiter ausbauen. Da sie nach wie vor ein Monopol besaß, gelang es ihr, die schweren Verluste nach dem verlorenen Krieg wieder auszugleichen. Mehr noch, ihre Einnahmen halfen der Deutschen Republik, ihre im Versailler Vertrag festgeschriebenen Kriegsschulden, die so genannten Reparationen, an die ehemaligen Kriegsgegner zahlen zu können. Doch führten Schwierigkeiten bei der Abwicklung derselben im Jahre 1923 zu einem schweren politisch-militärischen Konflikt zwischen Frankreich und Deutschland; es kam zum so genannten „Passiven Widerstand".

Um die Transporte von Kohlen und Holz nach Frankreich zu gewährleisten, ließen die französische und die belgische Regierung Truppen in das Ruhrgebiet und in die Gebiete westlich des Rheins einmarschieren. Als Gegenreaktion zu dieser als Unrecht empfundenen Maßnahme rief Reichskanzler Wilhelm Cuno daraufhin am 13. Januar 1923 im Reichstag zu einem Generalstreik, dem so genannten „Passiven Widerstand", auf und verweigerte den Besatzern jegliche Zusammenarbeit. Diese wiederum drohten daraufhin allen Saboteuren und Widerstandsleistenden im Eisenbahntransportwesen mit der Todesstrafe. Dennoch verweigerten viele Eisenbahner ihren Dienst und sabotierten die Transporte mit Reparationsgütern. Alle, die Widerstand leisteten, darunter auch 10 Personen aus Wasserliesch, wurden verhaftet, als politische Gefangene eingesperrt, abgeurteilt und nach Absitzen ihrer Strafe in die nicht besetzten Gebiete jenseits des Rheins „ausgewiesen". Unter der Regie des Deutschen Roten Kreuzes wurden die Betroffenen aus Wasserliesch nach Eschwege gebracht. Ihre Wohnungen und Möbel hatten die Franzosen beschlagnahmt und französische Familien hineingesetzt.

Der vom Staat selbst ausgerufene Generalstreik legte die Industrie, die Verwaltung und den Verkehr in Deutschland teilweise lahm. Daraufhin übernahm das französische und belgische Militär den Eisenbahnbetrieb in den besetzten Gebieten in eigene Regie. Das wiederum führte zu einem Chaos, denn die eingesetzten ausländischen Eisenbahner und Hilfskräfte kamen mit den deutschen Betriebsvorschriften und -anlagen der Bahn nicht zurecht. Dieser Zustand dauerte rund 9 Monate. Während dieser Zeit musste der Staat zusätzliches Geld drucken und in Umlauf bringen, um die Löhne von etwa zwei Millionen Arbeitern zahlen zu können. Dies führte schließlich zusammen mit der sich immer weiter verstärkenden Wirtschaftskrise zu einer „galoppierenden Inflation" mit Produktions- und Steuerausfällen, die der Staat auf Dauer nicht durchhalten konnte. So war Reichskanzler Stresemann gezwungen, zum 26. September 1923 den Abbruch des Passiven Widerstands und die Wiederaufnahme der Reparationslieferungen anzuordnen. Danach konnten die ausgewiesenen Eisenbahner zurückkehren und ihren Dienst wieder aufnehmen.

Das zunehmende Transportaufkommen machte den weiteren Ausbau der Bahnanlagen in unserem Raum notwendig. Der Verschiebebahnhof Karthaus war zu klein geworden. Da ein weiterer Ausbau wegen Platzmangels nicht möglich war, begann man im Jahre 1924 mit dem Bau des Rangierbahnhofs Ehrang. Er ersetzte den Verschiebebahnhof Karthaus, so dass dieser ein Jahr später stillgelegt werden konnte. Dadurch gingen mehrere Hundert Arbeitsplätze verloren oder wurden verlagert, dies zu einer Zeit ständig ansteigender Arbeitslosigkeit in Deutschland. Die große Fläche zwischen den Streckengleisen der Saar- und der Moselbahn mit den so genannten Richtungsgleisen des Rangierbahnhofs Karthaus blieb erst einmal weitgehend ungenutzt liegen.

Die „Deutsche Reichsbahn" gestaltete den Zweiten Weltkrieg mit

Die nach dem Ersten Weltkrieg mehr und mehr erstarkende nationalsozialistische Bewegung, deren Anhänger sich in der 1920 gegründeten „Nationalsozialistischen Deutschen Arbeiterpartei (NSDAP)" organisierten, bestimmte zunehmend die Politik in Deutschland. Sie führte unter anderem den so genannten Reichsarbeitsdienst (RAD) ein, der die große Arbeitslosigkeit infolge der damaligen Weltwirtschaftskrise abbauen helfen sollte, aber als Organisation des eigenen Machtapparates auch für eine vormilitärische Ausbildung sorgte. Ab 1935 musste jeder junge Mann vor dem Ableisten seines Wehrdienstes eine sechsmonatige Tätigkeit im Arbeitsdienst absolvieren; später wurden auch junge Frauen verpflichtet.

Vielfach wird der Reichsarbeitsdienst mit dem Bau von Autobahnen und Straßen in Verbindung gebracht, doch setzte man die jungen Leute auch bei Waldarbeiten, im Deichbau, bei der Entwässerung von Feuchtgebieten und für Tätigkeiten in der Landwirtschaft ein. In Wasserliesch und Reinig war der Reichsarbeitsdienst in den 1930er Jahren im Straßenbau eingesetzt. Die Arbeitskräfte erbauten auch die Straßenüberführung, die so genannte „Polenbrücke", die über die Gleise der Obermoselbahn zwischen Reinig und Konz führt. Sie ersetzte den höhengleichen Bahnübergang, der nach dem Bau der neuen Eisenbahnstrecke von Karthaus nach Igel hierher verlegt worden war. Das an der Polenbrücke stehende Bahnwärterhaus brauchte die Bahn danach nicht mehr. Zunächst wurde eine Familie aus Polen darin untergebracht, weshalb sie im Volksmund den Namen „Polenbrücke" erhielt. Fließendes Wasser gab es in dem Haus bis zuletzt nicht, dennoch wohnte noch bis nach dem Zweiten Weltkrieg eine Wasserliescher Familie dort. Die Bahn ließ das Haus Anfang der 1950er Jahre abreißen.

Etwa zur gleichen Zeit sind am Haltepunkt Wasserliesch der Bahnsteig neben dem Gleis nach Trier und die beiden Treppenaufgänge von der Straßenunterführung aus gebaut worden. Ob auch daran der Reichsarbeitsdienst beteiligt war, ist nicht bekannt, erscheint aber möglich.

Wegen der zunehmenden internationalen Spannungen rechnete man vor Beginn des Zweiten Weltkrieges mit einem Angriff der Franzosen von Westen her. Um die grenznahe Bevölkerung zu schützen, evakuierten die Behörden im September 1939 nach Ausbruch des Krieges die Einwohner von Wasserliesch und brachten sie in unterschiedliche Gegenden ganz Deutschlands. Da der Frankreichfeldzug erst einmal siegreich verlaufen war, konnten die Leute schon ab Juli 1940 wieder zurückkehren.

Während der 10monatigen Abwesenheit der Bewohner hatte die „Organisation Todt" - eine militärisch organisierte Bautruppe, die dem Reichsminister für Bewaffnung und Munition unterstand - in Wasserliesch hinter der Reiniger Brücke ein Anschlussgleis verlegt, das mit einer Weiche von einem der Streckengleise der Obermoselbahn abzweigte. Das Anschlussgleis verlief parallel zur Obermoselbahn zwischen ihr und den moselseitigen Wohnhäusern der Straße „In der Zehnt" und weiter bis zur „Polenbrücke". Von dem Anschlussgleis zweigten mehrere Lade- und Rangiergleise ab. Die Anlage bildete zusammen mit einem System von Schmalspurgleisen und Weichen, Lagerschuppen und Mannschaftsbaracken einen kompletten Schmalspur-Bahnhof. Von dort aus führte ein Schmalspur-Streckengleis an der Granahöhe vorbei über den „Sandweg" hinauf nach Tawern, wo es ebenfalls einen kleinen Schmalspur-Bahnhof gab. Ab Tawern verlief die Bahn das Mannebachtal hinauf bis nach Mannebach, wo ein weiterer Bahnhof entstanden war. Von Mannebach aus sollte die Anlage noch weiter bis auf die Höhen des Saargaus fortgeführt werden, in einem ersten Schritt bis zum Rehlingerhof. Der Bau einer Brücke unweit des Alterhofs über eine kleine Senke hinweg verzögerte den Weiterbau, sodass die Bahn hier erst einmal endete; die Pfeiler des unvollendeten Brückenbaus sind noch heute zu sehen.

Unterhalb der Granahöhe waren zwei Offiziersbaracken mit Vorgärten und kiesbedeckten Wegen, abgegrenzt mit Zäunen aus Birkenstämmen, errichtet worden. Der Trinkwasserversorgung diente ein neben der Polenbrücke angelegter Brunnen, dessen Wasser man in einen Hochbehälter im Wald in der Nähe des Granadenkmals pumpte, der das Wasserleitungssystem speiste. Die innerhalb kürzester Zeit erbaute umfangreiche Anlage war als Umschlagplatz für Nachschubgüter vorgesehen. Sie sollten mit der Schmalspurbahn auf den Saargau befördert werden, um einen eventuell dort entstehenden Frontabschnitt mit Nachschub versorgen zu können. Mehrere Schmalspur-Dampflokomotiven und eine Vielzahl von Güterwagen bildeten den Fahrzeugbestand.

Die Anlage hatte, kaum fertig gestellt, schon wieder ausgedient, denn die erwartete Front war gar nicht erst entstanden. So wurde alles bereits im Jahr der Fertigstellung von der Organisation Todt wieder abgebaut. Offensichtlich sind über diese Anlage tatsächlich umfangreiche Militärguttransporte durchgeführt worden, denn man benötigte mehrere Monate, um das Militärgut und die Anlage selbst auf normale Eisenbahnwaggons zu verladen und wieder abzutransportieren.

Nachdem alles weggeschafft worden war, richtete die Organisation Todt den ursprünglichen Zustand des Geländes wieder her - das landwirtschaftlich genutzte Gebiet konnte wieder bebaut werden. Den vor dem Bau der Anlage parallel zur Bahntrasse zwischen der Reiniger- und der Polenbrücke verlaufenden Feldweg richtete man jedoch nicht wieder her. Dessen Zufahrtsrampe blieb ungenutzt liegen; sie führt immer noch von der Polenbrücke aus hinunter und endet heute neben der Bahnstrecke im Nichts.

Zu Beginn und während des Zweiten Weltkrieges beförderte die Eisenbahn durch Trier, Konz und Wasserliesch, ebenso wie schon während des Ersten Weltkrieges, umfangreiche Truppen- und Materialtransporte in Richtung Westen und auch wieder zurück. Zuletzt fuhren Flüchtlingszüge aus Frankreich und Lothringen hier vorbei. Der Raum Trier und Konz spielte dabei als Eisenbahnknotenpunkt wieder einmal eine besondere Rolle. Weil die Bahn zusätzliche Transportkapazitäten benötigte, reaktivierte sie im Jahre 1940 den stillgelegten Rangierbahnhof Karthaus.

Den alliierten Kriegsgegnern war die Bedeutung des Eisenbahnknotens natürlich bekannt. Sie nutzten diese Kenntnis vor allem in den letzten Kriegsmonaten für ihre Kriegsführung aus und das war nicht nur für die Eisenbahn, sondern auch für die Zivilbevölkerung unseres Raumes fatal. Als die britischen und amerikanischen Streitkräfte ab dem 6. Juni 1944 in der Normandie gelandet waren und von dort aus nach Osten vorrückten, gerieten die Eisenbahnanlagen in Konz und Trier ins Fadenkreuz der alliierten Bomberverbände. Schon vorher, am 11. Mai 1944, hatte die British Air Force mit 55 Bombern Konz angegriffen, mehr als 950 Bomben sollen innerhalb weniger Minuten unter anderem auf den Rangierbahnhof Karthaus und das Eisenbahn-Ausbesserungswerk Konz gefallen sein; 41 Menschen seien bei diesem Angriff ums Leben gekommen.

Die meisten Menschen kamen bei einem Luftangriff am 2. September 1944 (andere Quellen nennen den 1. September) ums Leben. Als der Angriff begann, hielten sechs Züge mit lothringischen Flüchtlingen im Bahnhof Karthaus, zwischen ihnen stand abfahrbereit ein Munitionszug. Es gelang nicht mehr, den Munitionszug aus dem Bahnhof auf die freie Strecke zu bringen, so dass dieser während des Luftangriffs getroffen wurde und es zu einer Serie schwerer Explosionen kam. Entsprechend katastrophal waren die Folgen. Niemand weiß genau, wie viele Menschen bei diesem Ereignis ums Leben gekommen sind, nach Schätzungen der Reichsbahn sind 150 Menschen ums Leben gekommen, mehr als 200 seien verletzt worden.

Im Verlauf der so genannten Ardennenoffensive hatte sich die Westfront im September 1944 in Lothringen und entlang der Reichsgrenze westlich der Eifel noch einmal stabilisiert; danach begannen wieder massive Bombenangriffe auf Trier, Ehrang und Konz. Der erste Angriff dieser Serie fand am 20. September statt, viele weitere folgten. Die Zivilbevölkerung, auch die von Wasserliesch, hatte man kurz zuvor zum zweiten Mal innerhalb von 5 Jahren evakuiert, teilweise nur ins Umland, gerade weit genug vom erwarteten Zielgebiet der Bomberverbände entfernt. Die Bombenangriffe konzentrierten sich nun auf die Ausschaltung des Eisenbahnsystems in Konz und Trier, und das gelang in vollem Umfang. Hinterher lagen die Trümmer der Eisenbahnbrücken über die Mosel und die Saar in Konz und bei Pfalzel in den Flüssen; auch der Rangierbahnhof Ehrang war weitgehend zerstört. Im Zusammenwirken mit den ebenfalls zerstörten Eisenbahnbrücken in Bullay und Koblenz-Güls war der Bahnbetrieb auf der gesamten Moselstrecke von Koblenz bis zur Landesgrenze lahm gelegt. Die Eisenbahnbrücke über die Mosel unweit von Reinig ist ebenfalls wiederholt Angriffziel gewesen, wurde aber nicht getroffen.

Ein schwerer Angriff am 1. November 1944, an Allerheiligen, galt noch einmal dem Bahnhof Karthaus; er soll der schwerste und folgenreichste in Konz überhaupt gewesen sein. Ein zeitgenössischer Bericht schildert die Situation danach so: „Wie Knochengerüste, wie Skelette, so hingen und lagen die Eisenbalken, Träger und Dachkonstruktionen über dem Schutt und der Asche". Über 100 Menschen sind bei diesem Angriff ums Leben gekommen - und es folgten eine Vielzahl weiterer Angriffe. Etwa 15 Bombenangriffe soll Konz insgesamt erlebt haben, die außer den Eisenbahnanlagen und den Brücken über Mosel und Saar auch der Maschinenfabrik Zettelmeyer gegolten haben.

Nachkriegszeit - eine „schlechte Zeit" für Wasserliesch und die Eisenbahn

Mit der Unterzeichnung der Kapitulationsurkunde durch die deutschen Militärbefehlshaber in der Nacht vom 8. zum 9. Mai 1945 war der Zweite Weltkrieg zu Ende. Das löste jedoch keineswegs die Probleme, die der Krieg heraufbeschworen hatte, im Gegenteil, sie begannen sich erst jetzt richtig auszuwirken, auch und gerade für die Eisenbahn. Es fuhren erst einmal keine Züge mehr, die Organisationsstruktur der Eisenbahn war vollständig zerschlagen. Die deutschen Eisenbahnstrecken wurden den vier Besatzungszonen zugeordnet. In einigen Regionen sprach man weiter von der „Reichsbahn", andernorts nannte man sie wieder „Eisenbahn", denn das Deutsche Reich mit seiner Staatseisenbahn gab es als Ganzes nicht mehr. Dennoch blieb die „Deutsche Reichsbahn" im Gebiet der sowjetischen Besatzungszone, der späteren DDR, unter diesem Namen erhalten. Fürs Erste übten die Landräte nun die Eisenbahnhoheit aus. Die Eisenbahnen im Raum Trier wurden der neu geschaffenen „Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen" mit Sitz in Speyer zugeordnet, zu der auch die für Trier zuständige Eisenbahndirektion Saarbrücken gehörte.

Als die Bewohner von Wasserliesch kurz nach der Kapitulation in ihr Dorf zurückkehrten, herrschte großer Mangel an allem, was man zum täglichen Leben brauchte. Von der Ernte des Vorjahres war nichts mehr da. Felder und Gärten hatten die Leute während ihrer Abwesenheit im Frühjahr nicht bebauen können, sodass es auch dort nichts zu holen gab. Kaufen konnte man kaum etwas, denn die Geschäfte waren leer. Die meisten Waren des täglichen Bedarfs waren rationiert und wurden von den Geschäften nur gegen die zugeteilten Lebensmittelmarken verkauft; wertvollere Artikel, wie etwa Schuhe, konnte man nur mit so genannten Bezugsscheinen erwerben. Wenn hier und da etwas darüber hinaus angeboten wurde, gab es das nur im Tausch gegen andere Waren oder Wertgegenstände. Die Deutsche Reichsmark, das offizielle Zahlungsmittel, war nichts mehr wert. Wer keine „Beziehungen" hatte und nicht wusste, wo es etwas gab, war besonders schlecht dran. So entwickelte sich rasch ein blühender Schwarzmarkt. Meist zu Fuß oder mit dem Fahrrad ginoder fuhren gen die Leute zum „Hamstern" in der Hoffnung, irgendwo etwas organisieren zu können. Mit der Eisenbahn war das zunächst nicht möglich. Als die ersten Züge wieder fuhren, konnte man immerhin die Fahrkarte mit dem fast wertlos gewordenen Geld bezahlen.

Aber es fuhren ja erst einmal keine Züge mehr, denn der desolate Zustand der Bahnanlagen und Fahrzeuge ließ das nicht zu. Nicht nur die Eisenbahnbrücken in Konz und Trier waren zerstört, sondern auch die Konzer Straßenbrücke über die Saar. Selbst die meisten der unter militärstrategischen Gesichtspunkten unbedeutenden Brücken waren von deutschen Pionieren während des Rückzuges aus Frankreich gesprengt worden. Die Überreste der „Reiniger Brücke lagen ebenso wie die der „Polenbrücke" auf den Gleisen, auch die Straßenunterführung am Haltepunkt Wasserliesch war gesprengt worden. Lediglich die „Kordelbrücke" stand noch, vielleicht hatten die Pioniere sie in der Eile des Rückzuges übersehen. Alles das hatte nicht nur den Zugverkehr lahm gelegt, sondern behinderte das öffentliche Leben insgesamt.

Um die Bahn wieder flott zu machen, hatte das Instandsetzen der Bahnbrücken Vorrang vor allen anderen Reparaturarbeiten. So konnte schon zwei Monate nach Kriegsende ab dem 10. Juli 1945 der Zugverkehr im Trierer Raum teilweise wieder aufgenommen werden. Es war ausgerechnet das Teilstück von Konz über Trier Hauptbahnhof bis Waldrach, auf dem die ersten Züge wieder fahren konnten. Möglich war das, weil es dort keine Brücken gab, die man hätte zerstören können. Welche Bedeutung die Wiederaufnahme des Eisenbahnverkehrs für die Bevölkerung hatte, geht aus den „Amtlichen Nachrichten" der Stadtverwaltung Trier hervor, die das Ereignis wie folgt würdigten:

„Der verflossene Dienstag (10. Juli 1945) wird als ein Tag der Wende in der Geschichte der Eisenbahnen des Bezirks Trier verzeichnet werden müssen. Inmitten der Trümmer, die ein ruchloses Regime hinterließ, bewegte sich an diesem Tage zum ersten Male wieder ein Eisenbahnzug und zwar auf einem Teilstück der wiedereröffneten Strecke Konz-Waldrach. (...) Wie sehr die Bevölkerung die Wiederkehr der Eisenbahn herbeisehnte, bezeugten am eindringlichsten die freudestrahlenden Gesichter der Menge am Wegrand und die begeisterten Winke, die das grüngeschmückte Züglein auf seiner Fahrt begleiteten."

Die Wasserliescher und Reiniger hatten dank der Reiniger Fähre wenig später die Möglichkeit, mit dem Zug vom Bahnhof Igel aus nach Trier West zu fahren. Sie konnten wenigstens auf diesem Weg die weitgehend zerstörte Stadt Trier erreichen, zu der hin sich nach wie vor alles orientierte. Vor allem waren es die Berufstätigen, meist diejenigen, die bei der Bahn selbst arbeiteten, etwa im Eisenbahn-Ausbesserungswerk in Trier West und die Schüler der höheren Schulen, die diese Möglichkeit nutzten.

Trotz aller Widrigkeiten begann sich das öffentliche Leben allmählich wieder zu normalisieren. Die zweigleisige Konzer Eisenbahn-Moselbrücke und die vordem viergleisige Brücke über die Saar wurden mithilfe von Stahlträgern unter Verwendung der noch im Fluss stehen gebliebenen Stützpfeilerreste als eingleisige Notbrücken wieder hergerichtet. Die Züge durften sie allerdings nur mit Schrittgeschwindigkeit befahren. Die Obermoselbahn war bereits ab dem 3. September 1945 von Karthaus bis Apach vollständig wieder befahrbar. Parallel mit der Eisenbahnbrücke war die Konzer Straßenbrücke über die Saar als hölzerne Notbrücke wieder aufgebaut worden. Kurz danach begann wenige Meter neben ihr der Bau der heute noch vorhanden älteren Straßenbrücke. Die Trümmer der Eisenbahnbrücke unterhalb von Reinig lagen nach wie vor in der Mosel und blieben auch dort, bis man sie irgendwann aus dem Fluss holte.

Die Saareisenbahn zwischen Trier und Saarbrücken wurde am 26. August 1946 wieder eröffnet. Wer von Trier nach Koblenz fahren wollte, hatte zu diesem Zeitpunkt immer noch große Schwierigkeiten. Das lag vor allem an den zerstörten Eisenbahnbrücken bei Pfalzel und Bullay. Immerhin bestand ab Dezember 1946 die Möglichkeit, mit der Moseltalbahn von Trier nach Bullay zu fahren, wofür man allein schon rund 4 ½ Stunden brauchte. Von Bullay aus ging es dann mit der „normalen" Eisenbahn weiter. Erst nach dem 2. August 1947 war die Moselstrecke von Trier bis Koblenz wieder durchgehend befahrbar.

Ausgerechnet während dieser schwierigen Umstände gab es im Winter 1945/46 ein Jahrhunderthochwasser, nachdem die vorher vollständig zugefrorene Mosel wieder aufgetaut war. Die abgehenden Eisschollen und die in der Mosel liegenden Überreste der Eisenbahnbrücke unterhalb von Reinig stauten den Fluss zusätzlich auf, so dass der Wasserstand in Wasserliesch und Reinig eine bis dahin nie gekannte Höhe erreichte; in der Reinigerstraße stand das Wasser bis zum „zweiten Ecken" und bedeckte damit etwa 2/3 der gesamten Straßenlänge.

Die Fluten der Saar rissen die hölzerne Straßen-Notbrücke, die ziemlich niedrig war, mit sich fort; es gab also wieder mal keine Straßenverbindung über die Saar hinweg. Als einzige Möglichkeit, die Saar zu überqueren, blieb die eingleisige Eisenbahn - Notbrücke. Natürlich durfte sie nicht von Fußgängern oder gar Straßenfahrzeugen benutzt werden, wurde aber dennoch immer wieder zu Fuß benutzt. Das war allerdings ein lebensgefährliches Unterfangen, denn man konnte einem Zug auf der Brücke nicht ausweichen. Die Folge waren einige schwere Unfälle. Besonders tragisch traf es ein Ehepaar, das die Saar auf diese Weise überqueren wollte; es wurde auf der Brücke von einem Zug überrascht. Der Mann konnte sich retten, indem er seitlich in das Stahlgerüst eines der Stützpfeiler kletterte; die Frau wurde vom Zug erfasst und getötet.

Die fortgeschwemmte Straßenbrücke baute man nicht wieder auf, denn inzwischen war der Bau der neuen Straßenbrücke unmittelbar daneben schon so weit fortgeschritten, dass man auf den Stahlträgern, die die Fahrbahn tragen sollten, eine Fahrbahnseite mit Holzbohlen auslegen, für Straßenfahrzeuge befahrbar und für Fußgänger begehbar herrichten konnte. Parallel dazu wurde die endgültige Fahrbahn auf der anderen Brückenhälfte gebaut.

Ab dem 20. Juli 1946 ordnete die französische Besatzungsmacht Wasserliesch zusammen mit 60 weiteren Gemeinden des Kreises Trier-Saarburg dem Saargebiet zu. Die Gemarkungsgrenze zwischen Konz und Trier - sie verläuft in der Höhe von Estricherhof - wurde Verwaltungs- und Zollgrenze; den Bahnhof Karthaus richtete man als Zoll- und Grenzbahnhof ein. Auf dem Bahnsteig neben dem Empfangsgebäude wurde eine große Holzbaracke für die Pass- und Zollkontrolle erbaut. Rund 2 000 französische Zollbeamte überwachten die Grenze und kontrollierten auch in den Zügen. Für den Grenzübertritt war ein Passierschein mit der Bezeichnung „Laisser passer" erforderlich. Dieser Zustand dauerte ein knappes Jahr bis zum 8. Juni 1947.

Ein Wasserliescher Schüler, der ab Herbst 1946 das Gymnasium in Trier besuchte, schildert die Fahrt mit der Eisenbahn von Wasserliesch nach Trier während dieser Zeit so:

Ich fuhr täglich mit dem Zug nach Trier, besaß aber keinen Ausweis oder sonst etwas, womit ich mich hätte legitimieren können. Meine Eltern versuchten von den deutschen Behörden, die anfangs nur teilweise wieder arbeiteten, Auskunft zu bekommen und wollten einen Ausweis beantragen, aber niemand erklärte sich zuständig. Mangels einer anderen Möglichkeit fuhr ich trotzdem mit dem Zug und wartete ab, was geschehen würde.

Der einzige Frühzug, den Schüler und Berufspendler benutzten, fuhr bereits kurz nach sechs Uhr in Wasserliesch ab. In Karthaus hatte er etwa eine Stunde Aufenthalt. Um rechtzeitig zum Unterrichtsbeginn um halb Acht in Trier sein zu können, musste ich diesen Zug benutzen. Der Zug war fast immer verspätet - oft mehr als eine halbe Stunde. Ich erinnere mich, dass ich zwei oder drei Mal überhaupt nicht erst eingestiegen bin, weil die Verspätung zwei Stunden oder mehr betrug. Einmal kam der Zug mit ähnlich großer Verspätung in Wasserliesch an und blieb dort halten, weil die Dampflokomotive kein Wasser mehr hatte. Das Lokpersonal musste die Feuerung an Ort und Stelle ins Gleis entleeren, damit der Dampfkessel keinen Schaden nahm.

Die lange Fahrzeit nach Trier und zurück war noch nicht einmal das Schlimmste. Die Wagen befanden sich in einem für heutige Verhältnisse unvorstellbar schlechten Zustand. Soweit die Wagen der dritten Wagenklasse, der so genannten „Holzklasse", überhaupt zur Verfügung standen, war kaum noch eine unbeschädigte Fensterscheibe vorhanden. Deshalb waren die Fensteröffnungen ganz oder teilweise mit Brettern zugenagelt, sodass es im Wageninneren auch tagsüber fast dunkel war. Soweit die Züge Personenwagen mit sich führten, handelte es sich im Wesentlichen um zwei Wagengattungen. Entweder waren es die heute nur noch aus alten Filmen bekannten Personenwagen mit den vielen Seitentüren oder es waren Wagen, die an jedem Kopfende eine Bühne zum Ein- und Aussteigen mit einem hochklappbaren Sicherungsgitter oberhalb der Treppenstufen besaßen.

Die meisten anderen Wagen waren zu „Personenwagen" umfunktionierte geschlossene Güterwagen. Die seitlichen zum Be- und Entladen bestimmten Schiebetüren waren festgelegt, damit man sie nicht öffnen konnte. Über den schmalen Bremserstand am Kopfende gelangte man durch eine ebenso enge Tür ins Wageninnere. Dort waren rundherum an den Wagenwänden Sitzbänke aus Holz angebracht. Die wenigen in die Seitenwände eingesetzten Fensteröffnungen und die mit einer Holzklappe verschließbaren Lüftungsöffnungen unter dem Wagendach, warfen nur spärliches Licht in den Innenraum. Von der Wagendecke hingen einige Haltegurte herunter, damit wenigstens einige Leute sich daran festhalten konnten - umfallen konnte man allerdings während der Fahrt kaum, denn dazu war nicht genug Platz vorhanden. Als Beleuchtung dienten an der Decke angebrachte Gaslaternen, die meist nicht und wenn, dann nur ganz schwach brannten. Unter den Sitzen waren Heizungsrohre installiert, aber die waren meist nicht in Betrieb, weil die Lokomotive nicht genug Dampf zum Heizen erzeugen konnte.

Das alles nahmen die Leute ohne zu murren hin, denn es gab ja keine Alternative. Ich erinnere mich noch sehr gut an die beinahe gespenstische Atmosphäre in den überfüllten Zügen. Dunkelheit und Kälte in den Wagen im Winter 1946/47 drückte in Verbindung mit der allgemeinen Niedergeschlagenheit jener Tage die Stimmung. Die Leute unterhielten sich nur wenig und warteten während des langen Aufenthaltes in Karthaus mit stoischer Ruhe auf die Weiterfahrt. Die französischen Zollbeamten quetschten sich mühsam zwischen den Leuten durch und kontrollierten die Ausweise. Anfangs musste man noch aussteigen und die Kontrolle in einer auf dem Bahnsteig errichteten Holzbaracke über sich ergehen lassen. Uns jüngere Schüler übersahen sie meist; dennoch hatte ich jedes Mal ein ungutes Gefühl dabei und war froh, wenn die Kontrolle vorüber war.

Ab und zu fuhr der Zug während der Zeit der Grenzkontrolle ohne erkennbaren Grund langsam im Bahnhof hin und her. Offensichtlich wurden Güterwagen, die am Zugende angehängt waren, von einem Gleis ins andere rangiert. Diese Aktivitäten waren jedoch kaum dazu geeignet, die aufkommende Langeweile zu verkürzen. Da niemand wusste, was da draußen geschah und auch niemand nach draußen gehen durfte, um nachzusehen, verstärkte sich das allgegenwärtige Gefühl des Ausgeliefertseins. Jeder war froh, wenn ihn die Zöllner in Ruhe ließen.

Auf dem Bahnsteig in Wasserliesch standen die Leute vor Ankunft des Zuges jedes Mal so dicht gedrängt, dass man fürchten musste, nicht mehr mitzukommen. Der Zug war bei der Ankunft schon voll besetzt, so dass man allenfalls noch einen Stehplatz ergattern konnte. Die Leute quetschten sich ins Wageninnere, buchstäblich jeder Zentimeter wurde ausgenutzt. Wer nicht mehr in den Innenraum kam, hielt sich auf einer der offenen Einstiegsbühnen auf. Oftmals ließ sich dann nicht einmal mehr das Absperrgitter schließen; die Leute hingen manchmal während der Fahrt auf den Trittstufen. Wir Schüler erwischten meist noch einen Platz zwischen den Beinen der Erwachsenen. Oftmals konnte ich mich dort kaum noch rühren. So blieb ich, wenn es möglich war, lieber auf der offenen Bühne im Freien stehen. Manchmal wurde ich auch gegen meine Willen ins Wageninnere geschoben, denn es war ja gefährlich und eigentlich verboten, draußen stehen zu bleiben.

Einmal war der Zug so überfüllt, sodass ich nur noch auf der untersten Trittstufe stehen konnte. Ich empfand das weniger gefährlich als spannend, denn ich konnte mich ja am Geländer fest halten. So fuhr der Zug los und ich genoss mehr oder weniger die Fahrt aus dieser doch etwas ungewöhnlichen Perspektive. Die früher viergleisige Eisenbahnbrücke über die Saar war als Notbrücke eingleisig wieder hergerichtet worden. Man hatte die beiden noch in der Saar stehenden Pfeilerreste mit Hilfe von schichtweise aufeinander gestapelten Stahlträgern auf die erforderliche Höhe gebracht und darauf die schweren Stahlträger, die das eigentliche Gleis trugen, befestigt. Es gab aber wirklich nur das eine Gleis; einen Steg oder sonst etwas nebenher gab es nicht. So konnte ich aus dem über die Brücke mit Schrittgeschwindigkeit fahrenden Zug senkrecht, sozusagen frei schwebend, hinunter in die Saar sehen. Das war mir zwar ein wenig unheimlich, doch hatte ich keine Angst, als sich der Zug auf die Brücke zu bewegte. Während der Überfahrt klammerte ich mich doch etwas fester an das Geländer. Plötzlich packte mich von oben her eine kräftige Männerhand am Kragen und hielt mich eine Weile fest - ich konnte noch nicht einmal sehen, wer es war; vielleicht war es ja mein Schutzengel.

Eines Tages verschärften die Franzosen ihre Kontrollen. Auch wir Schüler sollten nur noch mit einem Ausweis die Grenze überqueren dürfen. Ich erzählte das zu Hause und meine Eltern beantragten wieder einmal bei der Amtsverwaltung in Konz einen Ausweis. Dort wusste aber niemand etwas von einer Änderung. Immerhin nahm man den Antrag entgegen und ich fuhr mangels Ausweises weiter ohne mit. Ich hatte manchmal Schwierigkeiten, je nachdem wer die Kontrolle durchführte. Es dauerte Wochen, bis ich den Ausweis endlich erhielt. Als ich ihn am nächsten Morgen bei der Kontrolle im Zug stolz vorzeigte, wollten die Zollbeamten ihn gar nicht mehr sehen, und dabei blieb es auch. Wenig später wurde die Erweiterung des Saarlandes rückgängig gemacht, die Grenzkontrollen in Karthaus entfielen.

Zu dieser Zeit fuhren überhaupt nur sehr wenige Züge nach und von Trier, sodass die Ankunft- und Abfahrzeiten meist nicht zu den Unterrichtszeiten passten. Lange Zeit gab es innerhalb von zwei oder mehr Stunden nach Schulschluss keine Zugverbindung. Die Fahrt nach Konz und von dort aus zu Fuß nach Hause war immerhin eine Alternative. Während der ersten Schuljahre nutzte ich überwiegend diese Möglichkeit. Eine weitere Alternative war der Bahnhof Trier West und die Fahrt von dort mit dem Zug nach Igel.

Eine Zeit lang fuhr ich schon frühmorgens mit der Fähre nach Igel und von dort aus mit dem Zug nach Trier West. Diese Verbindung passte besser zum Unterrichtsbeginn. Den weiten Fußweg von dort bis zur Schule durch die ganze Stadt musste ich ziemlich schnell gehen, um rechtzeitig anzukommen. Bei schlechtem Wetter war das besonders unangenehm und ich kam manchmal durchnässt in der Schule an. Später gab es in Trier eine Omnibuslinie. Es waren elektrische Oberleitungsbusse, so genannte „Obusse" oder „Trolleybusse". Mit ihnen konnte ich eine Zeit lang nach Schulschluss bis zum Bahnhof Trier West fahren. Die im Krieg zerstörte Trierer Straßenbahn wurde erst Anfang der 1950er Jahre wieder in Betrieb genommen.

Tatsächlich fuhren in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg nur sehr wenige Nahverkehrszüge; sie waren meist überfüllt - den heutigen Taktverkehr, der stündlich oder in noch kürzeren Abständen Zugverbindungen anbietet, hätte sich damals niemand vorstellen können. Die Wasserliescher, besonders die Reiniger, waren noch vergleichsweise gut dran. Sie konnten mithilfe der Reiniger Fähre die Mosel überqueren und die Zugverbindungen von Igel aus nutzen. Von dort fuhren die Züge sowohl nach Trier Hauptbahnhof als auch nach Trier West und umgekehrt. Nur bei Hochwasser oder Eisgang funktionierte das so nicht. Wenn die Fähre nicht verkehrte, blieb immer noch die Möglichkeit, den Fußweg bis Konz in Kauf zu nehmen und von dort aus die Bahn zu benutzen.

Ziemlich genau drei Jahre nach dem offiziellen Ende des Zweiten Weltkrieges gab es endlich die alles entscheidende Wende. Mit der so genannten „Währungsreform" wurde am 21. Juni 1948 in den drei westlichen Besatzungszonen die wertlos gewordene Deutsche Reichsmark mit einer neuen Währung ersetzt. Von da an war die „Deutsche Mark" das offizielle Zahlungsmittel. Und, was keiner für möglich gehalten hätte, es gab vom selben Zeitpunkt an wieder alles zu kaufen. Plötzlich waren die vorher leeren Geschäfte wieder gefüllt und die Leute fragten sich verwundert, wo denn all die Dinge, die man nun wieder bekommen konnte, vorher gewesen sind. Jedenfalls gab es von einem Tag zum anderen wieder alles. Auch wenn man mit dem wenigen Geld, das die Leute als so genanntes „Kopfgeld" bekommen hatten, noch keine „großen Sprünge" machen konnte, sorgte allein diese Tatsache für den nötigen Auftrieb - für jede Person hatten man als Erstausstattung 40 Deutsche Mark und einen Monat später noch einmal 20 Deutsche Mark in bar ausgegeben. Mit einem Mal herrschte wieder Zuversicht, das deutsche „Wirtschaftswunder" konnte seinen Anfang nehmen.

Es geht langsam wieder aufwärts

Die sinnlose Zerstörung der Eisenbahnüberführungen in Wasserliesch und der Moselbrücke unterhalb von Reinig durch deutsche Pioniereinheiten in der letzten Phase des Zweiten Weltkrieges hatte die Besetzung unserer Gegend durch die von Westen heranrückenden alliierten Streitkräfte in keiner Weise behindern oder gar aufhalten können. Die gesprengte Straßenunterführung am Haltepunkt Wasserliesch hatte die Bahn sehr schnell behelfsmäßig herrichten können; erst im Jahre 1957 wurde sie wieder neu aufgebaut. Die ebenfalls zerstörte Reiniger- und die „Polenbrücke", bereiteten der Bahn ebenfalls keine großen Schwierigkeiten. Sie stellte einfach den Zustand her, der vor dem Bau der Brückenbauwerke bestanden hat: An beiden Kreuzungspunkten richtete sie wieder je einen höhengleichen beschrankten Bahnübergang ein. Der Schrankenwärter in Reinig war in einer Holzbude, der an der Polenbrücke in einem Steinhäuschen untergebracht, das vorher als Unterkunft für Gleisbauarbeiter gedient hatte.

Bezeichnend für die ersten Nachkriegsjahre mit ihrer weit verbreiteten Not war die Tatsache, dass die Schrankenwärter nicht ausreichend mit Brennmaterial zum Beheizen ihrer Diensträume versorgt worden sind und sich deshalb selbst etwas mitbringen oder besorgen mussten. Bekanntlich macht Not erfinderisch. Ehe der Ofen ausging, bat man schon mal einen Lokomotivführer oder -heizer, den man kannte, während der Vorbeifahrt des Zuges einen Kohlebrocken ins Gleis zu werfen - auf der Dampflok war ja immer Kohle vorhanden. Zusätzlich konnte man mit einer langen Holzstange das dringend benötigte Heizmaterial ergänzen. Mit ihrer Hilfe gelang es, sofern man etwas geschickt war, Kohle- und Koksstücke, die beim Verladen auf der Oberkante der Seitenwände offener Güterwagen liegen geblieben waren, während der Vorbeifahrt des Zuges herunterzuschlagen - das Eine wie das Andere war nicht ganz ungefährlich und natürlich nicht erlaubt, aber es funktionierte. Für die Einwohner war der Brennstoffmangel kein so großes Problem. Zwar war die Belieferung mit Kohle und Brikett auch hier unzureichend, doch die ausgedehnten Wälder auf Gemeindegebiet boten hinreichend Brennholz, sodass sich kaum jemand in einer ungeheizten Wohnung aufhalten musste.

Für die Reiniger brachte der wieder eingerichtete Bahnübergang Vorteile, denn den oft schwer beladenen Pferde- und Kuhgespannen blieb die steile Brückenauffahrt erspart und für Fußgänger verkürzte sich die Wegstrecke. An der Polenbrücke verlief die von Reinig herkommende Straße, aus Richtung Reinig gesehen, vor der zerstörten Brücke auf die Bergseite der Bahn, dort die noch heute vorhandene Brückenrampe hinauf und in Richtung Konz wieder hinunter - es war eine für große Straßenfahrzeuge nicht ganz einfach zu bewältigende Wegestrecke. Die beiden Bahnübergänge blieben in diesem Zustand noch Jahre erhalten. Erst 1960 baute man die Reiniger Brücke und 1961 die Polenbrücke wieder auf und schloss die Bahnübergänge.

Dass höhengleiche Bahnübergänge stets auch Gefahrenstellen sind, bewies ein schwerer Unfall, der sich Ende der 1950er Jahre am Bahnübergang „Polenbrücke" ereignete. Hier erfasste ein aus Richtung Frankreich kommender Güterzug bei voller Fahrt den Motorwagen eines schweren Lkw mit Anhänger. Obwohl der Lokomotivführer schon vor dem Zusammenprall eine Schnellbremsung eingeleitet hatte, schob er den Lkw etwa 300 m weit vor sich her, bis der Zug zum Halten kam. Der Fahrer des Lkw wurde auf der Stelle getötet, sein Beifahrer schwer verletzt. Der Schrankenwärter hatte die Schranken nicht rechtzeitig geschlossen, dennoch wurde er im Strafverfahren freigesprochen, allerdings mit der Einschränkung „mangels Beweises". Er war nämlich gehbehindert und hatte zu seiner Verteidigung angegeben, dass er auf Grund dessen die von Hand zu bedienende Schrankenwinde, die einige Meter von seinem Dienstraum entfernt im Freien aufgestellt war, nicht rechtzeitig habe erreichen können. Letztlich lastete das Gericht damit die Schuld an dem Unfall der Bahn an; sie hätte den gehbehinderten Mann dort nicht als Schrankenwärter einsetzen dürfen, hieß es in der Urteilsbegründung.

Die Konzer Bahnhöfe waren nach dem Zweiten Weltkrieg lange Zeit viel genutzte „Ausweichbahnhöfe" für die Wasserliescher und Reiniger. Den Fußweg von und nach Wasserliesch nahmen die Leute in Kauf. Heute im Zeitalter des Individualverkehrs können sicherlich viele die Bedeutung dieser Alternativen kaum noch richtig einschätzen. Für Wasserliesch und Reinig waren die Konzer Bahnhöfe damals jedenfalls unverzichtbar. Heute beschränkt sich deren Nutzung auf den so genannten Bahnhof „Konz-Haupt", der direkte Zugverbindungen nach Saarbrücken und Koblenz bietet. Jedoch erspart man sich im Gegensatz zu früher den Fußweg und nimmt ein Taxi oder lässt sich zum Bahnhof bringen oder von dort abholen.

Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg baute die Bahn in Konz vor der Eisenbahn-Moselbrücke einen ganz neuen Haltepunkt. Wegen seiner Lage inmitten des Kreuzungsbereichs der Eisenbahnstrecken wurde er „Kreuz Konz" genannt. Er ersetzte den im Krieg zerstörten Haltepunkt „Konzer Damm", der sich bis Kriegsende am Bahndamm der Verbindung von der Saarstrecke zur Moselbrücke oberhalb des Konzer Feuerwehrgebäudes befand. Er wurde aufgegeben, weil über diese Verbindung keine Reisezüge mehr fahren sollten.

Am 1. Mai 1950 entstand in Konz neben den Gleisen der Obermoselbahn ein weiterer neuer Haltepunkt, der Haltepunkt „Konz West". Er war in erster Linie für die Beschäftigten des auf dem Gelände des ehemaligen Bundesbahn-Ausbesserungswerkes Konz neu angesiedelten Industriewerkes „Pegulan" gedacht, wurde dann aber auch von der Allgemeinheit gerne genutzt. Mehr als 40 Jahre lang befand sich dieser Haltepunkt ein wenig seitlich der Straßenbrücke, die im Verlauf der Granastraße über die Bahn hinweg führt. Im Jahr 2001 verschob man ihn etwa 200 m in Richtung Saarbrücke und baute ihn unter dem Namen „Konz Mitte" im Stil einer modernen S-Bahnhaltestelle um; er wurde am 18. Juni 2002 in Betrieb genommen.

Konz hatte also nach dem Zweiten Weltkrieg zwei neue „Bahnhöfe" bekommen und besaß nun, zusammen mit den Bahnhöfen Karthaus und Konz - nun deren vier. Sogar einen fünften gab es in den 1970er Jahren an den Gleisen der Saarstrecke; er hieß „Konz-Kunstseiden AG". Auch hier war der Bau eines großen Industriebetriebes der Anlass. Er wurde von den Werksangehörigen der Firma KUAG einige Jahre genutzt, verlor aber mit der Zunahme des Individualverkehrs seine Daseinsberechtigung, sodass man ihn am 29. Mai 1976 wieder schloss. Mitunter meinten die Leute scherzhaft, die Vielzahl der Bahnhöfe und Haltepunkte sei für eine „Stadt Konz" angemessen und bezogen das auf das Jahr 1959, in dem Konz die Stadtrechte erhalten hatte. Natürlich gab es dazu keinerlei Bezug. Ursächlich war allein die Tatsache, dass Konz sich tatsächlich, wie schon zu Beginn des Bahnbaus in unserer Region vorausgesehen, zu einem Eisenbahnknotenpunkt mit einer Vielzahl von zusammenlaufenden und sich kreuzenden Eisenbahnstrecken entwickelt hatte.

Im Jahr 1950 und in den Jahren danach entstanden auf Wasserliescher Gemeindegebiet umfangreiche neue Eisenbahnanlagen. Bauherr war aber diesmal nicht die Eisenbahn, sondern die französische Militärverwaltung. Sie ließ in der Talniederung zwischen Wasserliesch und Konz um die Granahöhe herum ein großes Materiallager zur Versorgung der in Deutschland stationierten französischen Streitkräfte einrichten. Das bis dahin landwirtschaftlich genutzte Gelände hatte die Militärregierung auch wegen seiner Nähe zum Eisenbahnknoten Konz als Standort für das Versorgungslager ausgewählt und die dafür benötigten Grundstücke kurzerhand beschlagnahmt. Das „Quartier Granahöhe", wie es offiziell hieß, umfasste nicht nur das heutige Wasserliescher Wohnviertel Granahöhe, sondern auch den größten Teil des daran angrenzenden zur Gemeinde gehörenden Gewerbegebietes. Es unterbrach die seit alters her bestehende direkte Wegeverbindung von Wasserliesch nach Konz - Könen und Tawern vollständig.

Teil der Gesamtanlage war ein Gleisanschluss. Mehrere Weichen mit Rangier- und Ladegleisen führten innerhalb des Lagergeländes zu den einzelnen Lagerhallen und -plätzen. Gleich hinter dem Lagertor gab es eine Umfahrungsmöglichkeit, damit die Lokomotive bei der Zuführung und Abholung der Eisenbahnwagen stets in Fahrtrichtung angekoppelt werden konnte. Die umfangreiche Anlage war mit einem Zuführungsgleis und einer Weiche nahe der Eisenbahn-Saarbrücke an das nach Trier führende Streckengleis der Obermoselbahn angebunden. Es kreuzte die Straße von Wasserliesch nach Konz in Höhe des heutigen Baumarktes als unbeschrankter Bahnübergang und führte gleich dahinter durch ein Tor mit der auf einem Transparent angebrachten Beschriftung „Quartier 605^e CARM" in das rundum eingezäunte Militärgelände hinein. Das Bewegen der Eisenbahnwagen innerhalb des Lagergeländes besorgte eine eigene kleine Diesellokomotive der Franzosen.

Über Jahrzehnte hinweg ließ das französische Militär mit der Bahn große Mengen Militärgut, darunter Panzer, gepanzerte Fahrzeuge und Militär-Lkw, in das Militärlager hinein und auch wieder aus ihm heraus befördern. Mitarbeiter der Bahn brachten die beladenen und leeren Eisenbahnwaggons einzeln oder in Gruppen, bei Bedarf auch mehrmals am Tag, aus dem Bahnhof Karthaus über die Saarbrücke hinweg in das Lager hinein und holten andere dort bereitstehende Wagen ab. Oft sind ganze Güterzüge in das Lager hinein oder aus ihm herausbefördert worden. Problematisch gestaltete sich das Überqueren und Absichern des unbeschrankten Bahnüberganges. Die Bedienungsfahrt musste davor anhalten und ihn mithilfe beiderseits aufgestellter Sicherungsposten absichern. Erst wenn der Straßenverkehr angehalten hatte, überquerte die Bedienungsfahrt mit Schrittgeschwindigkeit die Straße. Trotzdem kam es immer wieder auch zu schweren Unfällen an diesem Bahnübergang.

Für die mit dem Zug an- und abreisenden Beschäftigten des Lagers Granahöhe richtete die Bahn auf der dem Militärlager gegenüberliegenden Seite der Straße von Wasserliesch nach Konz einen eigenen Haltepunkt für das Lager ein; er hieß „Haltepunkt Granahöhe" und wurde am 18. Mai 1952 in Betrieb genommen. Wasserliesch, das beim Bau der Obermoselbahn im Jahre 1878 erst einmal überhaupt keine Haltestelle bekommen sollte, hatte nun zwei davon. Allerdings diente sie nie dem öffentlichen Verkehr; sie war nicht einmal in den öffentlichen Fahrplänen enthalten. Hier hielt jeweils nur morgens früh vor Arbeitsbeginn im Lager und abends nach Feierabend für jede Fahrtrichtung ein Zug an. Nach einem schweren Unfall eines Arbeiters auf dem Fußweg die Straße entlang zum Lagertor in Höhe der Abzweigung zum heutigen Baumarkt ließ das Militär in den Begrenzungszaun gleich gegenüber des Haltepunktes noch ein weiteres kleineres Tor einsetzen.

Den Haltepunkt Granahöhe gab es rund 35 Jahre lang. Mit der fortschreitenden Zunahme des Individualverkehrs wurde er am 27. September 1987 wieder geschlossen, denn es reisten nur noch wenige Beschäftigte mit dem Zug an- und ab. Zu diesem Zeitpunkt ahnte noch niemand, dass auch die Tage des Lagers selbst gezählt waren. Es verlor nach der Deutschen Wiedervereinigung seine Daseinsberechtigung und wurde im Jahre 1993 mit der Umsetzung der so genannten Konversion, der „Umwandlung bisher militärisch gebundener Kräfte, Ressourcen und Strukturen für zivile Zwecke", von den Franzosen aufgegeben. Die Gemeinde Wasserliesch erhielt das gesamte Gelände zur Nutzung als Gewerbe- und Industriegebiet, teilweise auch zur Erschließung des Wohngebietes Granahöhe, von der Bundesvermögensverwaltung zurück. Die Behörde ließ die meisten Lagerhallen, Straßen, Plätze und Verladeeinrichtungen, den größten Teil des Lagerzaunes sowie die Gleisanschlussanlagen zurückbauen und auf Staatskosten dem neuen Verwendungszweck entsprechend umgestalten.

Die Obermoselbahn wird modern

Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges hatte sich das Zugangebot auf der Obermoselbahn völlig verändert. War die Bahnstrecke vor und während des Zweiten Weltkrieges noch ein wichtiger grenzüberschreitender Transportweg, vor allem für das Militär, so verkehrten nun, etwa ab Ende der 1940er Jahre, zunehmend schwere Güterzüge, die in Großraum-Güterwagen überwiegend Koks vom Ruhrgebiet zu den Lothringischen Hüttenwerken beförderten. Aber auch der normale Güterverkehr in so genannten „bunten Güterzügen" nahm, Schritt haltend mit dem beginnenden deutschen „Wirtschaftswunder", deutlich zu. Mehr und mehr entwickelte sich die Obermoselbahn wieder zu einer wichtigen internationalen Güterverkehrsverbindung, wobei einerseits der Rangierbahnhof Ehrang und andererseits die Grenzbahnhöfe Perl und Apach, letzterer wegen des an der Grenze notwendigen Lokomotiv- und Personalwechsels eine wichtige Rolle spielten. Zur Abwicklung des Grenzverkehrs richtete die Deutsche Bundesbahn im Bahnhof Apach eine Grenzgüterabfertigung ein, die in Zusammenarbeit mit der Deutschen Zollverwaltung und den französischen Behörden den grenzüberschreitenden Güterverkehr regelte. Noch gab es ja keine EU mit freiem Warenverkehr, sodass zahlreiche zollrechtliche Vorschriften erfüllt werden mussten. Die Güterabfertigung der DB in Apach war lange Zeit eine der wenigen deutschen Dienststellen der Bahn auf ausländischem Staatsgebiet überhaupt.

Unmittelbar nach dem Krieg fuhren auf der Obermoselbahn erst einmal keine grenzüberschreitenden Reisezüge des öffentlichen Verkehrs mehr. Die Nahverkehrszüge verkehrten nur zwischen Trier und Perl, wendeten jedoch teilweise auch in Nennig, Wincheringen, Wellen oder Oberbillig. Eine erste grenzüberschreitende Reisezugverbindung für die Allgemeinheit bildete etwa ab 1950 ein Diesel-Triebwagen der Französischen Staatsbahn (SNCF), der einmal täglich zwischen Thionville und Trier Hbf pendelte. Er sollte nicht einmal in erster Linie den grenzüberschreitenden Personenverkehr wieder in Gang setzen, sondern bildete eine Art Naturalausgleich für die Leistungen beider Bahnverwaltungen auf dem jeweils anderen Staatsgebiet. Es war einfacher, Fahrzeug- und Personalleistungen einander anzugleichen, als die andere Bahnverwaltung für die Leistungen, die sie für die Nachbarbahn erbrachte, mit Geld zu bezahlen. Alle Güterzüge auf der Obermoselbahn fuhren noch bis in die ersten Jahre des 21. Jahrhunderts hinein mit deutschen Lokomotiven und deutschem Personal bis nach Apach. Dort wurde die Lokomotive abgespannt und übernahm dann den nächsten Güterzug in der Gegenrichtung.

Die Fahrt mit dem Triebwagen der SNCF - er war damals schon ein Veteran und pustete Unmengen von Dieselqualm in die Luft - empfanden die Wasserliescher und andere Fahrgäste dennoch als spürbaren Komfort-Fortschritt. Im Gegensatz zu den veralteten deutschen Fahrzeugen hatte er bereits gepolsterte Sitze. Hinzu kam, dass er in Wasserliesch gegen 8,30 Uhr vormittags abfuhr und in Trier Hbf gegen 12,00 Uhr wieder zur Rückfahrt startete, gerade die richtige Zeit für einen Kurz-Einkaufstrip nach Trier; man fuhr schnell mal „in die Stadt", wie die Leute sagten.

Etwa um dieselbe Zeit herum begann die DB zusammen mit der Fahrzeugindustrie völlig neue Fahrzeuge zu entwickeln. Das Erstaunen in der Bevölkerung war groß, als mit einem Mal feuerrot lackierte Schienenbusse auf der Obermoselbahn und anderswo eingesetzt wurden. In der Tat glich der Schienenbus einem Straßenbus; das Innere war ähnlich wie ein solcher gestaltet, bot aber mehr Platz, und, was besonders gut ankam, die bequemen Sitzbänke waren gepolstert. Dennoch hatten die zweiachsigen Fahrzeuge keine besonders guten Laufeigenschaften. Zudem war das Platzangebot im Vergleich mit lokomotivbespannten Zügen eingeschränkt, sodass zu den Zeiten des Berufs- und Schülerverkehrs nach wie vor „richtige" Züge eingesetzt werden mussten.

Mitunter bekam man auf der Obermoselbahn auch „exotisch" anmutende Fahrzeuge zu sehen. So hatte die Bahn in den 1980er Jahren einen Doppelstock-Schienenbus entwickelt, der ausschließlich im Regionalverkehr eingesetzt werden sollte. Er erwies sich jedoch schon bald als unzweckmäßig; vor allem das Ein- und Aussteigen in bzw. aus der oberen Etage war wohl doch für die tägliche Praxis zu umständlich. Dennoch konnte man die Fahrt dort oben so richtig genießen, denn die hochgezogenen Fenster boten den Fahrgästen eine großartige Rundumsicht. So wurde dieses Fahrzeuges später überwiegend nur noch für Sonderfahrten auf landschaftlich besonders reizvollen Bahnstrecken genutzt.

Die Schienenbusse bildeten immerhin den Anfang der Modernisierung des Fahrzeugparks der Deutschen Bundesbahn. Nach und nach verschwanden die Wagen der Holzklasse, die dritte Wagenklasse wurde 1956 ganz abgeschafft. Ob man nun erster oder zweiter Klasse reiste, auf den gepolsterten Sitzen war das Bahnfahren viel angenehmer und bequemer. Dabei handelte es sich anfangs nicht einmal um völlig neue, sondern um modernisierte Fahrzeuge. Der Unterbau der Wagen und das Laufwerk blieben unverändert erhalten; die Laufeigenschaften verbesserten sich daher nicht. Etwa ab dem Jahr 1960 ließ die Bahn die ersten völlig neu konzipierten Personenwagen als vierachsige Wagen mit zwei Drehgestellen und guten Laufeigenschaften speziell für den Nahverkehr bauen. Der Volksmund nannte sie „Silberlinge", ein Spitzname, den sie wegen ihres Wagenkastens aus unlackiertem glänzendem Edelstahl mit aufpolierten Muster erhielten. Dieser Wagentyp wurde ein Erfolgsmodell, denn die letzten dieser Fahrzeuge, die später teilweise auch in Fernzügen zum Einsatz kamen, zog man erst Anfang des 21. Jahrhunderts aus dem Betrieb.

Immerhin verkehrte schon ab dem Sommer 1947 auf der Obermoselbahn wieder ein Schnellzugpaar zwischen Thionville und Koblenz, zwei Jahre später fuhr der Zug nur noch bis Trier. Es war ein Militärreisezug, der für die Soldaten der französischen Besatzungsstreitkräfte vorgesehen war und nicht von anderen Fahrgästen benutzt werden durfte. Er verband die französischen Militärstandorte Trier, Saarburg, Wittlich und Koblenz mit der Heimat der Soldaten. Anfang der 1950er Jahre richtete die Bahn auch wieder eine durchgehende Schnellzugverbindung für den öffentlichen Verkehr ein. Das Zugpaar verkehrte zwischen Paris und Köln. Das verkehrte nachts und führte auch Schlaf- und Liegewagen mit, hielt aber zwischen der französischen Grenze und Koblenz nur in Trier. Aus diesem Grund und wegen seiner ungünstigen zeitlichen Lage - der Zug durchquerte unseren Raum um Mitternacht - wurde er von Fernverkehrsreisenden unserer Region kaum genutzt. Nachdem die Bahn diese Zugverbindung etwa in den 1980er Jahren wieder aufgegeben hatte, gab es auf der Obermoselbahn zunächst wieder mal keine internationale Reisezugverbindung mehr.

Auf Wunsch der Regionen Trier und Metz richtete der „Verkehrsverbund Region Trier" erst ab Ende Oktober 2007 wieder eine neue grenzüberschreitende Zugverbindung auf der Obermoselstrecke zwischen dem moselfränkischen Raum um Trier und Lothringen ein. Die Zugverbindung sei das Ergebnis einer erfolgreichen Zusammenarbeit der Partner der Region Lorraine, des Saarlandes und des Zweckverbandes Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen SNCF und DB Regio, berichtete die Presse. Die attraktive französische Diesel-Triebwageneinheit bildet seitdem auf der Obermoselbahn nach vielen Jahren des Stillstandes endlich wieder eine durchgehende Reisezugverbindung für Jedermann. Der Regional-Express hält zwischen Trier und der französischen Grenze nur in Konz Mitte, so können ihn auch Reiselustige aus Wasserliesch nutzen, wenn sie dort zu- oder aussteigen.

Auch wenn die Fahrzeuge mehr und mehr modernisiert worden sind, hatte sich an den Anlagen der Obermoselbahn immer noch nichts Wesentliches verändert, sie entsprachen längst nicht mehr dem neuesten Stand der Technik. Das galt vor allem für die Art der Zugförderung. Immer noch zog die gute alte Dampflokomotive die Reise- und Güterzüge über die Strecke. Viele andere Bahnlinien in Deutschland waren längst auf elektrischen Betrieb umgestellt - elektrifiziert - und mit modernen Lokomotiven ausgerüstet worden. Gleichwohl blieb die Dampflokomotive noch überall in Deutschland im Einsatz. Ihre Glanzzeit hatte sie um 1970 herum allerdings hinter sich und ihre endgültige Abschaffung war längst beschlossene Sache. Schon seit Anfang des 20. Jahrhunderts hatten ihr die elektrischen Lokomotiven und die Diesellokomotiven zunehmend Konkurrenz gemacht. Sie konnten sie jedoch nur nach und nach ersetzen, weil das Umstellen der Eisenbahnstrecken auf elektrischen Betrieb eben sehr viel Geld kostet.

In Wasserliesch hörte man immer wieder mal davon, dass die Obermoselbahn elektrifiziert werden sollte. Das scheiterte auch hier in erster Linie an den hohen Kosten. Es gab aber noch einen anderen Grund, einen ebenso gewichtigen, nämlich die unterschiedlichen Stromsysteme der deutschen und der französischen Eisenbahnen. Die mit elektrischen Lokomotiven bespannten Züge auf der Obermoselbahn müssen, sofern sie auf das Gebiet der französischen Staatsbahn „SNCF" fahren sollen, mit dem französischen Bahnstromsystem zurechtkommen. Während das Bahnstromnetz der DB für 16 000 Volt und 16 2/3 Hertz ausgelegt ist, arbeitet das Netz der SNCF mit 25 000 Volt und 50 Hertz. Elektrische Lokomotiven kommen nur als so genannte Mehrfrequenzlokomotiven mit beiden Systemen zurecht. Nur dieser Lokomotivtyp verfügt über eine spezielle Technik für beide Bahnstromsysteme.

Anfang der 1970er Jahre begann man endlich damit, die gesamte Moselbahn von Koblenz bis zur Bundesgrenze bei Perl und auch das bis dahin noch nicht elektrifizierte Teilstück der Saarbahn zwischen Saarhölzbach und Trier sowie die Anschlussverbindungen von Ehrang über Trier West und von Konz bis zur luxemburgischen Grenze auf elektrischen Betrieb umzustellen. In Wasserliesch mussten dazu, ebenso wie andernorts in Deutschland, auch bauliche Veränderungen vorgenommen werden. Die Straßenüberführungen und andere Brücken über die Bahn mussten angehoben werden, um den erforderlichen Raum für die Oberleitung und die Stromabnehmer der elektrischen Lokomotiven zu schaffen. Die „Polenbrücke", die Reinigerbrücke und die Kordelbrücke wurden deshalb um jeweils etwa 70 cm angehoben. Dadurch wurden die beiderseitigen die Brückenrampen deutlich steiler und hätten, so wie noch etwa 20 Jahre zuvor, kaum mehr von Pferde- und Kuhfuhrwerken befahren werden können. Am 30. Oktober 1974 war es endlich so weit: Der erste mit einer elektrischen Lokomotive bespannte Zug befuhr die Obermoselbahn; es war für Wasserliesch fast so wie ein Aufbruch in die Moderne.

Nur wenig später hatte die Dampflokomotive hier wie auch im gesamten Westen Deutschlands ausgedient. Bei der "Deutschen Reichsbahn" der damaligen DDR wurde das letzte Dampfross erst nach der Deutschen Wiedervereinigung im Jahr 1989 außer Betrieb genommen. Am Haltepunkt Wasserliesch hielt am 11. Januar 1975 zum letzten Mal ein mit einer Dampflokomotive bespannter Reisezug. Geschmückt mit einem Schild vorne an der Lokomotive, das die Aufschrift „Letzte Fahrt" trug, fanden sich viele Schaulustige und Hobbyfotografen ein, um das Ereignis mitzubekommen und für die Nachwelt festzuhalten.

Die Dampflokomotive hatte aber nicht nur im Reisezugverkehr ausgedient. Die neuen speziell für die grenzüberschreitende Zugförderung zwischen Deutschland und Frankreich konstruierten Mehrfrequenzlokomotiven bestimmten von nun an das Erscheinungsbild der Güterzüge auf der Obermoselbahn. Blau lackiert unterschieden sie sich von den meisten anderen elektrischen Lokomotiven. Da sie 160 km/h schnell fahren und bis zu 6 000 PS Leistung entwickeln konnten, wurden sie nicht nur für die Beförderung der grenzüberschreitenden Güterzüge auf der Obermoselbahn eingesetzt, sondern zogen Jahrzehnte lang auch die schnellen Reisezüge zwischen Trier und Koblenz und zwischen Trier und Saarbrücken.

Anfang des 21. Jahrhunderts hatten diese Lokomotiven nach über 30jährigem Einsatz wiederum ausgedient und man ersetzte sie schrittweise durch neue Fahrzeuge. Etwa seit 2006 sieht man auf der Obermoselbahn Güterzüge mit anders aussehenden Lokomotiven. Die neuen grün-weiß lackierten Mehrfrequenzlokomotiven fahren ohne Lokomotiv- und Personalwechsel zwischen Frankreich und Deutschland. Anders als früher ist nun jedoch nicht mehr die Bahn selbst, sondern eine von der SNCF und der DB gemeinsam gegründete Tochtergesellschaft für die Organisation und Abwicklung des Güterverkehrs auf der Obermoselbahn verantwortlich - eine Art der Betriebsführung, die vor der Gründung der Deutschen Bahn-AG so noch nicht möglich gewesen wäre.

Im Jahr 1959 und den Jahren danach lebte die Ära der Dampflokomotiven hier auf eine ganz besondere und so nicht erwartete Art und Weise wieder auf. Man kann fast davon ausgehen, dass das Dampflokomotivzeitalter in Deutschland ausgerechnet hier in unserem Raum endgültig zu Ende ging; jedenfalls gilt das für den Westen Deutschlands. Das größtenteils brach liegende Gelände des ehemaligen Rangierbahnhofs Karthaus wurde Abstellplatz für ausrangierte Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn; der traditionsreiche Bahnhof Karthaus "avancierte" zum „Lokfriedhof". Immer wieder neue stillgelegte Lokomotiven wurden hierher gebracht. Etwa 15 Jahre lang dienten die langsam vor sich hin rostenden Fahrzeuge als „Ersatzteillager" für das Aufarbeiten noch in Betrieb befindlicher Dampfloks durch das Bundesbahn-Ausbesserungswerk Trier. Zug um Zug verwertete oder verschrottete es die Veteranen, zuletzt sogar vor Ort im Bahnhofsgelände. Bis zu 70 und mehr gleichzeitig abgestellte alte Dampfrösser boten den Reisenden vorbeifahrender Züge und den Anwohnern lange Zeit ein ganz besonderes Bild, das zwar die Dampflok-Fans begeisterte, aber denjenigen, die dieses Bild jeden Tag sehen mussten, weniger Freude bereitet haben dürfte.

Aber nicht nur die Anwohner und Bahnreisenden konnten sich an den vor sich hinrostenden Veteranen erfreuen oder auch über sie ärgern. Nach und nach wurde der „Dampflokomotiv-Friedhof" Karthaus das Ziel ungezählter Fans aus ganz Deutschland und aus fast allen europäischen Ländern. Selbst aus Übersee und Japan reisten sie an, um die alten Fahrzeuge in Augenschein zu nehmen und zu fotografieren. Mehr noch, alle Teile, die sich irgendwie als Souvenir eigneten oder vermarkten ließen - allen voran die Lokomotivnummern- und Typenschilder - montierten sie ab und nahmen sie mit. Den für die Sicherheit Verantwortlichen der Bahn waren die meist ohne Erlaubnis im Bahnhofsgelände herumlaufenden „Besucher" ein Dorn im Auge, doch konnte und wollte man die alten Loks nicht rund um die Uhr bewachen.

Arbeitsplätze entstehen - und vergehen wieder

Die Tatsache, dass Wasserliesch nach dem Bahnbau zweigeteilt war, führte zu einer völlig neuen Entwicklung der dörflichen Struktur. Oberhalb der Bahn schaffte der parallel angelegte Winkelweg die Voraussetzung für den Bau neuer Häuser, die nach und nach eine Verbindung zum heutigen Ortsteil Reinig entstehen ließen. Auch unterhalb der Bahn bauten die Leute entlang der Hauptstraße "zwischen den Dörfern", wie dieser Bereich auch heute noch genannt wird, ihre Häuser, wodurch die beiden ursprünglich selbstständigen Orte allmählich zusammenwuchsen. Dennoch blieben die beiden Ortskerne noch rund 130 Jahre lang als eigenständige Siedlungen erkennbar. Erst die Bebauung im "Seegarten" Anfang des 21. Jahrhunderts schloss die letzte Lücke und ließ die beiden Orte für den Betrachter nun auch von oben gesehen als Einheit erscheinen.

Über alles das dürften sich die Wasserliescher und Reiniger nach dem Bahnbau erst einmal keine Gedanken gemacht haben. Sie konnten nun den jeweils anderen Dorfteil und die jenseits der Bahn liegenden Grundstücke nur nach Über- oder Unterqueren der Gleise erreichen. Das brachte Unbequemlichkeiten und Nachteile, doch die Vorteile, die der Eisenbahnbau mit sich brachte, überwogen letzten Endes. Allerdings dürfte die viel gepriesene Mobilität, die die Eisenbahn den Menschen insgesamt bescherte, zunächst noch keine so große Rolle gespielt haben. Zwar musste man nicht mehr mit der Postkutsche reisen oder gar auf Wanderschaft gehen, wenn man ein fernes Ziel erreichen wollte, doch war die Reiselust sicher noch wenig ausgeprägt, um nicht zu sagen, sie fehlte gänzlich. Dennoch konnte man nach der Eröffnung der Eisenbahnstrecken mit einem Mal überall hin reisen - sofern man es sich leisten konnte. Das Bedürfnis dazu entwickelte sich jedoch erst nach und nach mit steigendem Wohlstand, nicht zuletzt gab die Bahn selbst den Anreiz dazu. Die Tatsache, dass die Leute nun Arbeit bekamen und Geld verdienen konnten, dürfte in erster Linie entscheidend gewesen sein. Zunächst werden einige die Möglichkeit genutzt haben, täglich zur Arbeit, etwa nach Trier, pendeln zu können. Auch dafür schaffte erst die Bahn die Voraussetzung, und sie brachte die Arbeitsplätze gleich mit.

Die Orte Wasserliesch und Reinig hätten ohne die Arbeitsplätze, die bei der Bahn entstanden sind und ohne den bescheidenen Wohlstand, der sich daraus in den nachfolgenden Jahrzehnten ergab, zweifellos eine weniger günstige Entwicklung genommen. Das lässt sich nicht zuletzt an der steigenden Einwohnerzahl erkennen. Wohnten im Jahr 1852 vor dem Bahnbau in Wasserliesch und Reinig weniger als 1 000 Einwohner, waren es 1911 schon 1 302; das entspricht einer Steigerung von 35% innerhalb von rund 60 Jahren. Tatsächlich entstanden in unserer überwiegend landwirtschaftlich geprägten und daher eher ärmlichen Region mit einem geringen Angebot an Arbeitsplätzen schon während der Bauzeit der Eisenbahnen viele „Jobs", wie man heute sagen würde, von denen vor allem die vielen Tagelöhner, die kein festes Arbeitsverhältnis hatten, profitiert haben dürften. Erst nach und nach gab es auch qualifizierte Arbeitsplätze, die eine gewisse Bildung voraussetzten.

Wer bei der Eisenbahn unterkommen wollte, musste sicherlich Schreiben, Lesen und Rechnen können. Dass die Bewerber diese Voraussetzung erfüllten, war in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts noch keineswegs selbstverständlich. Aber auch Analphabeten konnte die Bahn für einfache Tätigkeiten durchaus gebrauchen, etwa in der Bahnunterhaltung, in der „Rotte", wie die Arbeitstrupps im Gleisbau hießen oder als Hilfskraft in anderen Bereichen. In aller Regel musste man dort körperlich schwer arbeiten. Doch das dürfte die Leute nicht abgeschreckt haben, denn sie waren schwere körperliche Arbeit gewohnt.

Ohne Zweifel hatten die Preußischen Staatseisenbahnen anfangs große Schwierigkeiten, Arbeitskräfte zu bekommen. Arbeitsabläufe und berufliche Fähigkeiten, wie man sie für das Verkehrssystem Eisenbahn benötigte, hatte es ja vorher noch nicht gegeben. Dass die Eisenbahn Ende des 19. Jahrhunderts immer noch mit diesem Problem zu tun hatte, belegen die Aufzeichnungen des Wasserliescher Lehrers Joseph Gilles aus dem Jahre 1894 - man hatte ihm zwei Jahre zuvor die Stelle des Schulleiters der neu erbauten „Reiniger Schule" übertragen. Er beklagt sich darüber, das es die Bahnverwaltung nach seiner Einschätzung mit der Qualifikation der Bewerber um einen Arbeitsplatz nicht sehr genau nahm, verweist aber auch auf den sicheren Unterhalt, den ein Arbeitsplatz bei der Eisenbahn bot:

„Nach den bisherigen Erfahrungen trägt die Eisenbahnverwaltung indirekt Schuld daran, dass die erziehliche Tätigkeit des Lehrers leidet. Diese Verwaltung achtet scheinbar nicht darauf, ob die jungen Burschen, die sie als Rotten- oder Werkstättenarbeiter annimmt, sich ordentlich führen oder nicht (auf Kenntnisse sieht sie wohl überhaupt nicht). Nachher macht vielleicht ein solcher Arbeiter sich durch Widersätzlichkeit etc. bemerkbar und dann erst lernt der Vorgesetzte ihn kennen. Die genannte Verwaltung sollte die Burschen, die kein ordentliches Zeugnis (besonders im Betragen) aus der Schule aufweisen können, überhaupt nur in den seltensten Fällen annehmen. Es wäre dies ein Ansporn für die Schulknaben, sich gut zu betragen und etwas zu lernen, damit sie später sicher ihren Unterhalt finden können. So aber sagen viele: „Was liegt an der Schule und dem Lehrer? Wenn ich groß genug bin, gehe ich auf die Bahn. Dort werde ich angenommen, wenn ich auch nichts kann und wenn auch Lehrer und Pastor nicht mit mir zufrieden waren." Sie geben sich also zu und bleiben ungezogen und faul."

In den Kirchenbüchern der Pfarrei St. Aper finden sich bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts meist Berufsbezeichnungen wie Bauer, Fischer, Schmied, Steinbrecher, Steinhauer, Weber, Maurer, Schiffer, Schreiner, Korbflechter, Knecht, Schuster oder Schneider, alles Tätigkeiten, wie man sie für das Leben im Dorf brauchte. Ein großer Teil der Männer hatte keinen Beruf erlernt; sie bezeichneten sich zeit ihres Lebens als Tagelöhner, denn sie haben nie eine feste Arbeitsstelle besessen.

Mit all den genannten Berufen hat die Eisenbahn nicht viel anfangen können. Sie musste die Arbeitskräfte, die sie benötigte, erst einmal ausbilden oder wenigstens anlernen. Am ehesten konnte sie gelernte Handwerker für die Wartung und Unterhaltung des Fahrweges und der Fahrzeuge gebrauchen. Obwohl das Handwerk in Wasserliesch und Reinig einen guten Ruf hatte, gab es hier und wohl auch andernorts nicht viele, die die Bahn ohne Weiteres übernehmen konnte. Auch sie mussten erst einmal umgeschult und ausgebildet werden, bevor sie etwa als Lokomotivführer, Rottenmeister oder Werkmeister in Werkstätten oder in anderen Bereichen beschäftigt werden konnten. Diese und andere eisenbahnspezifische Berufe, wie Aushilfsheizer, Heizer, Eisenbahnarbeiter, Eisenbahnschlosser, Eisenbahnschmied, Hilfsbremser, Hilfsrottenführer, Schaffner, Lokführer oder Weichensteller sind erst nach und nach entstanden.

Mindestens ebenso viele Arbeitsplätze vergab die Bahn für Tätigkeiten, für die keine handwerklichen Fertigkeiten erforderlich waren. Sie brauchte beispielsweise Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für das Ver- und Entladen von Stückgütern, zum Verkaufen von Fahrkarten, zum Begleiten der Züge als Zugführer, als Schaffner oder Bremser sowie für stationäre Tätigkeiten in den Bahnhöfen, etwa als Weichensteller oder Rangierer. Jeder musste für seinen Einsatz erst einmal ausgebildet und mit den Besonderheiten der Eisenbahn vertraut gemacht werden. Mittel- und langfristig konnte die Bahn nur genügend qualifizierte Fachkräfte bekommen, wenn sie in großem Umfang auch Handwerkslehrlinge und andere Auszubildende einstellte. Um genügend Führungskräfte für die einzelnen Fachrichtungen, vor allem in den technischen Berufszweigen, zurückgreifen zu können, finanzierte sie teilweise den meist jungen Bewerbern ihr Studium und garantierte ihnen ihren späteren Arbeitsplatz.

Soweit es sich um sicherheitsrelevante Arbeitsabläufe handelte, mussten die Bewerber ihre Befähigung in einer Prüfung nachweisen. Schon früh schrieb der Staat u. a. die Regeln für die berufliche Qualifikation, die Ausbildungsdauer, die Arbeitszeit vor, ebenso schrieb sie die Vorschriften für den Bau- und den Betrieb der Eisenbahnen selbst in Gesetzen und Verordnungen fest. Am 1. Mai 1905 traten die erste „Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung", am 24. Juni 1907 die erste „Eisenbahn-Signalordnung" in Kraft, die Regelungen aus dem Jahre 1892 ersetzten und nach wiederholter Aktualisierung heute noch gültig sind.

Bereits beim Bau der Saarbahn mit ihre Anlagen in den 1850er Jahren in Konz, Karthaus und Trier gab es die ersten Arbeitsplätze bei der Bahn in unserer Region, und es wurden immer mehr. Für alle spürbar ging es aufwärts. Niemals zuvor hat sich der Lebensstandard der Bevölkerung so schnell und nachhaltig verbessert, als in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts und danach bis zum Ersten Weltkrieg. Mehr als in abseits der Bahnstrecken gelegenen Orten profitierten die Bewohner von Wasserliesch und Reinig davon. Die Arbeitsplätze bei der Bahn befanden sich ja in der Nähe der neuen Eisenbahnanlagen; das tägliche Pendeln vom Wohnort zum Arbeitsort war jedem möglich.

Bei der Vielzahl der Einrichtungen der Bahn und der großen Dienststellen, die nach und nach in Konz, Trier, Ehrang und zuletzt auch im Bahnhof Igel entstanden, ist es kaum möglich, alle Arbeitgeber der Bahn aufzuzählen. Beispielhaft seien die Bahnhöfe und die Bahnbetriebswerke in Trier und Ehrang, die Ausbesserungswerke Konz und Trier und nicht zuletzt die Bahnmeistereien Trier, Ehrang, Karthaus, Igel, Saarburg und Wellen sowie die Signal- und Fernmeldemeistereien genannt. Gerade die Bahnmeistereien, die es heute so überhaupt nicht mehr gibt, beschäftigten in ihren Arbeitstrupps, „Rotten" genannt, einen großen Teil der Arbeitskräfte. Zu einer „Rotte" gehörten 20 bis 30 und mehr Arbeiter, die unter fachlicher Aufsicht und Anleitung eines „Rottenmeisters" noch lange bis nach dem Zweiten Weltkrieg in schwerer Handarbeit bei Wind und Wetter die Gleise verlegen und in Stand halten mussten. Heutzutage erledigen Maschinen den größten Teil dieser Arbeiten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg richtete die Bahn in Konz auf einem Teil des Geländes des ehemaligen Ausbesserungswerkes und des früheren Rangierbahnhofes eine Brückenmeisterei ein. Sie war nach Gründung der Deutschen Bahn AG unter der Bezeichnung "Brückenbauhof Karthaus" für den Bau und die Unterhaltung der Eisenbahnbrücken zuständig.

Die Bahnhöfe - auch sie gibt es als Dienststellen so heute nicht mehr - beschäftigten den größten Teil des nichttechnischen Personals, beispielsweise in der Güterabfertigung, am Fahrkartenschalter, in den Stellwerken, als Rangierpersonal und in den Büros. Außerdem waren hier die Zugbegleiter beheimatet, zu denen Zugführer, Schaffner, Bremser und das Ladepersonal gehörten. Große Dienststellen waren im 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts der Bahnhof Karthaus, später auch die Bahnhöfe Ehrang und der Hauptbahnhof Trier nebst den vielen kleineren Bahnhöfen entlang der Bahnstrecken.

Die Lokomotivführer und Heizer sowie das technische Wartungspersonal, wie Wagenmeister und Handwerker aller Fachrichtungen, gehörten zu den Bahnbetriebswerken. Als Beispiele seien die Bahnbetriebswerke Karthaus, Trier und Ehrang genannt. Sie beschäftigten jeweils mehrere Hundert Arbeitskräfte. Ebenso hatten die großen Eisenbahn-Ausbesserungswerke in Konz und später auch in Trier viele Hundert, zeitweise jeweils mehr als tausend Beschäftigte.

Weitere Arbeitsplätze boten die Verwaltungsstellen der Bahn in Trier. Dazu gehörten die Eisenbahndirektion Trier und die nachgeordneten Ämter, Betriebsamt, Verkehrsamt, Maschinenamt und Werkstättenamt. Standen größere Bauvorhaben an, richtete man zusätzlich Neubauämter ein. Alle diese Einrichtungen gibt es heute nicht mehr.

Wegen seiner Bedeutung für den Raum Konz und auch für Wasserliesch und Reinig verdient der frühere Verschiebebahnhof Karthaus besondere Erwähnung. Er war eine der ersten Dienststellen im Raum Trier-Konz, wenn nicht sogar die erste. Sicherlich hat es in Konz schon vorher eine Bahnmeisterei gegeben, denn dieser oblag ja der Bau und später auch die Unterhaltung der Bahnstrecken.

Im Jahre 1871, sieben Jahre vor der Inbetriebnahme der Obermoselstrecke, hatte die Bahn einen neuen Bahnhof in Merzlich als Teil der Saarbahn in Betrieb genommen. Er sollte auch „Merzlich" heißen, ebenso wie die damals noch selbstständige Gemeinde Merzlich. Um eine Verwechslung mit dem Bahnhof Merzig an der Saarbahn zu vermeiden, nannte man ihn nach dem in Merzlich ansässigen ehemaligen Karthäuserkloster „Carthaus", denn die Gleisanlagen befanden teilweise auf dessen Grund und Boden. Aus dem Bahnhofsnamen entwickelte sich in der Folgezeit der Ortsname Karthaus, der heute Stadtteil von Konz ist - eine bemerkenswerte Geschichte, denn Karthaus hat nie als selbstständige Gemeinde existiert. So hat in diesem Fall der Name des Bahnhofs den Ortsnamen erst entstehen lassen oder doch zumindest beeinflusst, genau genommen nicht einmal nur den Namen, sondern auch den Ort selbst, denn vor dem Eisenbahnbau standen zwischen Konz und dem Kloster Karthaus nahe dem Ort Merzlich noch überhaupt keine Häuser. Konz selbst dürfte damals noch etwas kleiner als Wasserliesch gewesen sein.

Der Bahnhof Karthaus erwies sich schon innerhalb der ersten Jahre seines Bestehens als zu klein. Deshalb baute man ihn nach dem Jahre 1875 um und erweiterte ihn zu einem Rangierbahnhof. Als solcher hatte er die Aufgabe, die Güterzüge der Saarstrecke, später auch die der anderen hier zusammenlaufenden Strecken, aufzulösen und nach ihren Zielen neu zu ordnen. Die einzelnen Wagen oder Wagengruppen eines angekommenen Güterzuges wurden zunächst entkuppelt und dann mithilfe einer Rangierlokomotive über einen Ablaufberg geschoben. Die infolge der Schwerkraft den Berg hinab laufenden Fahrzeuge rollten in die fächerartig angeordneten so genannten Richtungsgleise. Dort wurden sie ihren Zielen gemäß in neue Züge eingereiht. Die Rangierbahnhof Karthaus war für das Rangieren von 2 500 Wagen ausgelegt; täglich wurden bis zu 1 600 bis 1 800 Güterwagen durchgeschleust. Drei Rangierlokomotiven waren rund um die Uhr im Einsatz.

Man kann sich vorstellen, dass der Betrieb einer so großen Bahnhofsanlage eine Menge Personal erforderte. Viele Wasserliescher und Reiniger arbeiteten schon hier, als die Obermoselbahn noch nicht einmal in Betrieb war. Welche Bedeutung der Bahnhof Karthaus hatte, machen diese Zahlen deutlich: Um das Jahr 1880 war er Heimatbahnhof für mehr als 70 Zugpersonalgruppen, die aus je einem Zugführer, einem Schaffner, einem Hilfsschaffner und drei Bremsern bestanden. Allein das waren 420 Arbeitskräfte; hinzu kamen weitere Hunderte Arbeitskräfte, die als örtliches Betriebs- und Verwaltungspersonal, etwa als Fahrdienstleiter, Weichensteller, Rangierer und als Bürokräfte arbeiteten.

Eine für die Sicherheit des Zugverkehrs besonders wichtige Aufgabe kam den Bremsern zu, denn anfangs mussten alle Züge noch mithilfe von Handbremsen abgebremst werden. Die Bremser besetzten, gleichmäßig im Zug verteilt, entsprechend ausgerüstete Wagen und bedienten deren Handbremsen so, wie es der Lokomotivführer mit Pfeifsignalen während der Fahrt vorgab. Es war ein Vorgang, der von allen Beteiligten viel Geschick und Erfahrung erforderte. Die ersten durchgehenden Druckluftbremsen, die der Lokomotivführer bedienen konnte, gab es in Personenzügen erstmals im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts, in Güterzügen nach dem Ersten Weltkrieg.

Zu jedem größeren Bahnhof gehörte in aller Regel auch ein Bahnbetriebswerk für Wartungs- und Reparaturarbeiten an Lokomotiven und Eisenbahnwagen. Noch heute kennt man die typischen Anlagen eines Bahnbetriebswerkes: Die Lokomotiven gelangten über eine Drehscheibe und eines der von ihr sternförmig ausgehenden Gleise in den Lokomotivschuppen oder kamen auf dem umgekehrten Weg von dort. Wann das Bahnbetriebwerk Karthaus eröffnet wurde, ist nicht genau bekannt, es könnte im Jahre 1878 gewesen sein; vermutlich stand seine Eröffnung im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der Obermoselbahn. Schon im Jahre 1880 waren hier 15 bis 20 Dampflokomotiven stationiert, nach dem Jahr 1900 waren es schon 90.

Das Bahnbetriebswerk Karthaus war Heimatdienststelle für die Lokomotivführer und Lokomotivheizer sowie für stationäres Werkstättenpersonal. Für Wartungs- und Reparaturarbeiten brauchte man Hunderte Metallhandwerker und Hilfskräfte. Größere Reparaturen und die in längeren Zeitabständen fälligen großen „Inspektionen", auch Fristarbeiten genannt, wurden jedoch nicht im Bahnbetriebswerk, sondern in einem Ausbesserungswerk ausgeführt. Diese Aufgaben oblagen anfangs der im Jahre 1880 gegründeten „Hauptwerkstätte Conz" mit einer Nebenwerkstätte in Trier West, aus der später das Eisenbahn-Ausbesserungswerk Konz entstand.

Die Hauptwerkstätte Konz bestand aus je einer Dreherei, Radsatzwerkstätte, Maschinen- und Bankschreinerei, Klempnerei, Lackiererei, Schlosserwerkstätte und einer Werkstätte für Elektro- und Gasbeleuchtung und war zuständig für die Unterhaltung der Dampflokomotiven sowie der Personen- und Güterwagen, später auch für die Brücken und mechanische Einrichtungen, wie etwa für Signalanlagen. Hierfür benötigte man Arbeitskräfte aller Berufszweige, Handwerker waren ebenso gefragt wie Techniker und Ingenieure. Nach dem Ersten Weltkrieg, im Jahr 1924, wurde die Hauptwerkstätte Konz in „Eisenbahn-Ausbesserungswerk Konz" umbenannt.

Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts stieg die Anzahl der Beschäftigten bei den Einrichtungen der Eisenbahn in Konz kontinuierlich an. Was das für die Region, gerade auch für Wasserliesch und Reinig, bedeutete, kann man unschwer aus den nachfolgenden Zahlen ableiten. Bestand die Belegschaft der Hauptwerkstätte Konz bei ihrer Gründung im Jahr 1880 aus 20 bis 25 Facharbeitern, die man aus der Hauptwerkstätte Saarbrücken-Burbach zusammen mit Facharbeitern aus St. Wendel hergeholt hatte sowie 10 Arbeitern aus Konz, waren es nach 1885 schon 300, nach 1900 bereits 850. Im Jahre 1921 beschäftigte die Eisenbahn insgesamt 3113 Personen in Konz, davon gehörten 777 Beschäftigte zum Bahnbetriebswerk, 832 zum Bahnhof Karthaus und 1149 zur Hauptwerkstätte Konz; die restlichen 355 waren wohl überwiegend Mitarbeiter der Bahnmeisterei und Signalmeisterei. Es steht außer Zweifel, dass viele Wasserliescher und Reiniger hier ihren Arbeitsplatz fanden.

Die Vorbereitungen für den Ersten Weltkrieg und der Krieg selbst gaben der Eisenbahn insgesamt und auch dem Raum Trier-Konz weiteren Auftrieb. Die Kapazitäten des Eisenbahnausbesserungswerkes Konz reichten nicht mehr aus. Deshalb eröffnete die Bahn am 1. Juli 1911 ein weiteres Ausbesserungswerk in Trier West. Es hatte anfangs 400 Mann Belegschaft und war zuständig für die Unterhaltung und Reparatur der Dampflokomotiven; die Unterhaltung der Personen- und Güterwagen blieb in Konz. Nach 1917 arbeitete es vorübergehend nicht nur für die Eisenbahn, sondern produzierte auch Kriegsmaterial; überliefert sind Tätigkeiten, wie Säbelschleifen und Granatendrehen. Die Zahl der Arbeiter dort stieg auf 600 an, darunter befanden sich während des Krieges auch Kriegsgefangene und Frauen; nach dem Krieg im Jahre 1919 waren über 1 000 Arbeitskräfte im Ausbesserungswerk Trier beschäftigt. Diese Zahl stieg kontinuierlich an; nach dem Zweiten Weltkrieg sind es noch mehr gewesen.

Das Ausbesserungswerk Konz überdauerte das alles, auch noch den Zweiten Weltkrieg; es beschäftigte im Jahre 1952 immer noch rund 750 Mitarbeiter. Danach wurden es immer weniger. Zum 1. Juli 1956 kam das Aus, es wurde aufgelöst und die Belegschaft dem Ausbesserungswerk Trier zugeteilt. Dieses schloss seine Tore im Jahr 1980, wurde danach aber noch einige Jahre als Ausbesserungswerkstätte weitergeführt, bevor man auch sie still legte.

Wen wunderts, dass angesichts dieser großen Zahl der Arbeitsplätze bei der Bahn der Anteil an Eisenbahnern in der Bevölkerung von Wasserliesch und Reinig - ebenso wie die Zahl der Einwohner insgesamt - schon im 19. Jahrhundert schnell anstieg? Es gab bald kaum noch eine Familie, in der nicht mindestens ein Mitglied bei der Eisenbahn beschäftigt war. So wurde Wasserliesch mit seinem heutigen Ortsteil Reinig bis weit ins 20. Jahrhundert hinein im Umland als „Eisenbahnerdorf" bekannt.

Die Eisenbahndirektion Trier - ein Spiegel deutscher Politik

Die wechselvolle Geschichte der Eisenbahndirektion Trier, bei der auch viele Wasserliescher einen Arbeitsplatz hatten, spiegelt wie kaum eine andere Trierer Behörde über mehr als ein Jahrhundert hinweg nicht nur die Entwicklung bei der Bahn selbst, sondern auch die der politischen Verhältnisse in Deutschland wider.

Die Eisenbahnlinien im Raum Trier-Konz befanden sich mit Ausnahme der Eisenbahnstrecke von Köln nach Trier über die Eifel hinweg von Anfang an im Besitz des preußischen Staates. Für die Planung, den Bau und die Verwaltung war anfangs die "Königliche Eisenbahndirektion Saarbrücken" als staatliche Behörde zuständig. Sie ist im Jahr 1852 nach der Fertigstellung wesentlicher Teile der Saar-Eisenbahnen gegründet worden. Als gleich danach die Bahnstrecke von Saarbrücken nach Trier mit einer Abzweigung nach Luxemburg gebaut werden sollte, verstand es sich von selbst, dass man ihr die Verantwortung für dieses Bauvorhaben übertrug, denn in Trier gab es keine Einrichtung, die diese Aufgabe hätte übernehmen können. Das war rund 20 Jahre später nicht anders, als nach jahrelangen Vorplanungen endlich auch die Moselbahn von Koblenz bis zur damaligen Reichsgrenze bei Perl gebaut werden sollte.

Als Preußen am 20. Dezember 1879 auch die private Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft - sie hatte gerade die Bahnlinie von Köln nach Trier über die Eifel fertig gestellt - in Staatsbesitz übernahm, regelte man die Zuständigkeiten der Direktionen neu. Die Eisenbahndirektion Saarbrücken wurde aufgelöst, ihre Zuständigkeit für die Saareisenbahnen übertrug man der Eisenbahndirektion Frankfurt, die der Eisenbahnen im Raum Trier der Eisenbahndirektion Köln. Um auch in Trier präsent zu sein, gründete die Eisenbahndirektion Köln am 1. April 1880 das Königliche Eisenbahn-Betriebsamt Trier als untergeordnete Behörde. Die Inbetriebnahme immer weiterer Bahnlinien in der Eifel, im Hunsrück und an der Mosel machten schließlich eine Eisenbahndirektion vor Ort notwendig. So entstand am 1. April 1895 die „Königliche Eisenbahndirektion Trier".

Nach dem Ersten Weltkrieg dankte Kaiser Wilhem II. ab und ermöglichte so die Ausrufung der „Weimarer Republik". In diesem Zusammenhang löste man im Jahr 1918 die Königliche Eisenbahndirektion Trier auf und übertrug ihren Zuständigkeitsbereich wieder der "Eisenbahndirektion Saarbrücken", die nun keine „königliche" mehr war. Als das Saarland im Jahre 1920 nach der Ratifizierung des Versailler Friedensvertrages als „Saargebiet" aus dem deutschen Staatsverband ausschied, teilte man die Zuständigkeiten noch einmal anders herum auf. Die Verwaltung der Eisenbahnen im Trierer Raum blieb dennoch zunächst in Saarbrücken in einer eigenen Abteilung mit dem etwas sperrig klingenden Namen „Stammeisenbahndirektion Trier der Eisenbahndirektion Saarbrücken". Diese Regelung untersagten jedoch die Siegermächte - es durfte ja wohl nicht sein, dass ein Teil des deutschen Eisenbahnnetzes vom nun autonomen Saargebiet aus verwaltet wurde. Also richtete man am 30. Dezember 1920 die „Eisenbahndirektion Trier" komplett wieder in Trier ein. Nach der Gründung der Deutschen Reichseisenbahnen im Rahmen der Weimarer Reichsverfassung wurde sie am 6. Juli 1922 in „Reichsbahndirektion Trier" umbenannt. Noch im selben Jahr begann man mit dem Bau des repräsentativen Direktionsgebäudes in der Christophstraße 1; es wurde im Jahr 1925 eingeweiht.

Im Jahre 1935 stimmten die Bewohner des Saargebietes für den Anschluss an das Deutsche Reich. Daraufhin löste man die Reichsbahndirektion Trier erneut auf und gliederte sie zum 1. März 1935 der Reichsbahndirektion Saarbrücken ein zweites Mal an. Dieser Zustand blieb bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges bestehen. Danach ging es wieder mal anders herum. Das Saargebiet wurde, nachdem es anfangs zur französischen Besatzungszone gehört hatte, erneut ein autonomes Staatsgebilde mit wirtschaftlichem Anschluss an Frankreich. Die Eisenbahndirektion Saarbrücken - sie nannte sich jetzt wieder "Eisenbahndirektion" - musste ihre Zuständigkeit für den Raum Trier an die am 1. Juli 1947 auf Anordnung der französischen Militärregierung wieder auflebende "Eisenbahndirektion Trier" abgeben. Mit der Gründung der Deutschen Bundesbahn firmierte sie ab dem 2. März 1951 nun "Bundesbahndirektion Trier".

Das blieb wieder nicht so. Nach einem heftigen Abstimmungswahlkampf entschieden sich die Bewohner des Saarlandes in einer Volksabstimmung am 23. Oktober 1955 erneut für den Anschluss, dieses Mal an die Bundesrepublik Deutschland. Die Bundesbahndirektion Trier verlor dadurch ihre Daseinsberechtigung; sie wurde zum 1. Januar 1960 aufgelöst und ihr Zuständigkeitsbereich erneut der Bundesbahndirektion Saarbrücken angegliedert. Zum selben Zeitpunkt eröffnete im Direktionsgebäude die „Verkehrskontrolle für den internationalen Verkehr" mit anfangs etwa 550 Arbeitsplätzen im ehemaligen Direktionsgebäude, die einen Teil der Mitarbeiter der aufgelösten Bundesbahndirektion übernahm; nach Gründung der Deutschen Bahn AG hieß sie „Abrechnungszentrale für den Güterverkehr".

Es ist nicht ganz einfach, einen so großen Verwaltungsapparat mit Hunderten von Arbeitsplätzen über eine Entfernung von fast 100 km in eine andere Stadt zu verlagern. Das geht nicht ohne soziale Härten, nicht jeder Betroffene kann oder will zusammen mit seinem Arbeitgeber den Standort bzw. Wohnort wechseln. So kam es in größerem Umfang auch zu vorzeitigen Zurruhesetzungen und Versetzungen in andere Tätigkeitsbereiche. Wer dafür nicht in Frage kam oder es nicht wollte, musste wohl oder übel entweder mit umziehen oder täglich zwischen Trier und Saarbrücken pendeln.

Von der letzteren Möglichkeit machte die größere Zahl der Mitarbeiter Gebrauch und nahm die Fahrzeit mit der Bahn von je gut einer Stunde hin und zurück in Kauf - ein Teil der Belegschaft konnte, wie bereits erwähnt, bei der Verkehrskontrolle für den internationalen Verkehr in Trier bleiben. Für die anderen galt es, morgens um etliches früher aufzustehen und abends später nach Hause zu kommen. Um die Ausbleibezeiten möglichst gering zu halten, setzte die Bahn für die Hin- und Rückfahrt einen zusätzlichen Zug zwischen Trier und Saarbrücken ein. Der Zug hielt in Karthaus, nicht jedoch in Konz, um die Pendler aus Konz und Umgebung, auch die aus Wasserliesch und andere, die von der Obermoselstrecke her kamen, aufzunehmen. Ansonsten fuhr der Zug ohne anzuhalten zwischen Karthaus und Saarbrücken durch. Ohne diese zusätzliche Zugverbindung, die es mehrere Jahre gegeben hat und die nicht in den für die Öffentlichkeit bestimmten Fahrplanunterlagen enthalten war, wäre es zumindest während der ersten Zeit nicht möglich gewesen, Tag für Tag einige Hundert Leute in den fahrplanmäßigen Zügen hin- und herzubringen.

Die Auflösung der Bundesbahndirektion Trier schien endgültig zu sein, doch im Rahmen der Umstrukturierung des Verwaltungsapparates der Deutschen Bundesbahn lebte sie nach dem Jahre 1986 als „Regionalabteilung Trier der Bundesbahndirektion Saarbrücken" für einige Jahre in „abgespeckter" Form erneut auf. Als solche vereinigte sie auch die Aufgaben des Bundesbahnbetriebsamtes Trier und des Bundesbahn-Maschinenamtes Trier in einer Behörde. Zum 1. Januar 1994 ging die Regionalabteilung Trier, ebenso wie die Bundesbahndirektion Saarbrücken selbst, endgültig in die neu geschaffene privatwirtschaftliche Organisationsstruktur der Deutschen Bahn AG ein und wird aller Voraussicht nach nicht noch einmal auferstehen.

Den kommerziellen Bereich hatte die Bahn im Raum Trier schon vorher eigenständig organisiert und der „Generalvertretung Trier der Bundesbahndirektion Saarbrücken" übertragen; sie hatte auch die Aufgaben des früheren Bundesbahnverkehrsamtes Trier mit übernommen.

Quellen:

Kurt Hoppstädter, „Die Eisenbahnen im Moseltal" (Eigendruck der Bundesbahndirektion Saarbrücken 1973)

Sebastian Schnitzius, „Entwicklung der Eisenbahn im Trierer Raum" (Eigendruck 1984)

Chronik Wasserliesch (Druckerei Wagner oHG Trier 1975)

Helmut Schiffhauer „Die Eisenbahn im Raum Konz-Trier" (Eigendruck 1985)

Rudolf Rosenkränzer, "2000 Jahre Tawern"